Jacek Wesołowski „Pożegnanie z PKP”

Podejmowanie tematu państwowej kolei w Polsce jest niewdzięczne, ponieważ temat wiąże się nierozerwalnie z państwowym mecenatem, na który rząd od niepamiętnych czasów nie ma ochoty. Wokół kolei raczej głucho (jakoś nie było strajków), więc archaiczna instytucja PKP rozpada się po cichu, a skutecznie. Pociągi w Polsce są coraz starsze, bardziej zaniedbane i coraz wolniej jeżdżą. Tymczasem w Europie Zachodniej pociągi to coraz szybsze majstersztyki technologii i designu, a organizacja ruchu pod względem intensywności ruchu i wzajemnych powiązań utrzymuje standard, do którego PKP nigdy nie doszła w swej przydługiej historii. Patrząc z polskiej perspektywy dzieje się tak nawet w sprywatyzowanych kolejach brytyjskich - wbrew rozmaitym enuncjacjom malkontentów.

Potrzeby inwestycji transportowych są ogromne, ponieważ Polska nawet na tle Środkowej Europy stanowi swego rodzaju „czarną dziurę”. W tym nieistniejącym, niestety, programie inwestycyjnym, którego dużo bardziej potrzeba, niż kolejnych dotacji dla górnictwa, czy mnożenia szczebli samorządu. musi się znaleźć miejsce dla kolei, bo jest to najbardziej przyjazny środowisku środek transportu. Tymczasem punkt startu jest bardzo niekorzystny.

Dwa łyki statystyki. Aby pozycję kolei polskich pokazać w całej krasie, warto porównać statystyki innych kolei europejskich, o porównywalnej z PKP skali i charakterze. Celowo wyłączam te sieci, które funkcjonują w małych krajach o wysokiej gęstości zaludnienia, nie włączam natomiast kolei brytyjskich, ze względu na brak pełnych danych po prywatyzacji systemu. Te małe sieci pokazują jednak, że kolej i w dobie samochodu może cieszyć się ogromną popularnością, jak w Szwajcarii, gdzie wypada statystycznie 40 podróży na mieszkańca rocznie, albo 23 – jak w Holandii.

Kolej w Europie jest przede wszystkim pasażerska – ruch ten obejmuje ok. 70-80% pracy pociągów. PKP tymczasem, ze swym 58% wskaźnikiem udziału pociągów pasażerskich była nawet bardziej „towarowa” niż kolej ukraińska (UZ)! Różnice pogłębiają się jeszcze bardziej przy analizie przewozów: tzw. „tonokilometry” stanowiły 77% ogólnej masy przewiezionej w 1997 r. Wysoki udział przewozów towarowych sam w sobie nie byłby zły - mógłby bowiem sugerować, że znaczna ich część jest dokonywana w Polsce koleją. Niestety, w ostatnich latach wielkość tych przewozów wyraźnie spadła, wzbudzając rozpacz i lament. I nie ma w tym nic dziwnego, bo bardziej wyważona proporcja leży w standardach europejskich. Niewykluczone, że odwrót klientów od kolei jest więc ostateczny, można sobie jedynie wyobrazić, jak oceniana jest oferta PKP, skoro polskie drogi wydają się im korzystniejsze.

W 1997 r. PKP były pod względem liczby zatrudnionych jedną z największych kolei europejskich: porównywalną z niemiecką DBAG, przy sieci krótszej o jedną trzecią. A przecież kolej niemiecką i tak charakteryzował jeden z najwyższych wskaźników w Zachodniej Europie. Czyżby potrzeba w Polsce tak wielu pracowników na kilometr sieci była podyktowana intensywnością ruchu? Nic podobnego: już analizując wielkość przewozów wychodzi znaczna rozbieżność: pracownik PKP jest prawie 2 razy mniej wydajny od kolegi z hiszpańskiej RENFE, a prawie 1¹/₂ raza od kolegi z DBAG, a nawet z UZ. Jeszcze gorsze wyniki kolejarz polski osiągnął biorąc pod uwagę pracę pociągów: jest dwukrotnie mniej wydajny od kolejarza włoskiego, 2¹/₂-krotnie od niemieckiego, 3¹/₂-krotnie od hiszpańskiego. Może on jedynie wynosić się ponad kolegę z Ukrainy, ale wątpliwa to, jak sądzę, pociecha. A przecież to zarządzanie ruchem dużej liczby pociągów pochłania więcej pracy - i to bardziej kwalifikowanej - niż formowanie mniejszej liczby składów, ale za to długich. Kolej polska wygląda więc na matecznik zacofania, gdzie bardziej liczy się fizyczna praca manewrowych, niż umysłowa nastawniczych, programistów i handlowców.

pkm – pasażerokilometrów; tkm – tonokilometrów

na podstawie: Statistique Internationale des Chemins de fer, 1997, UIC

Sektor pasażerski. Zupełnie źle było w sektorze pasażerskim (a ma być jeszcze gorzej). Znaczne dysproporcje ujawniają się przy analizie gęstości ruchu pociągów pasażerskich. Tymczasem częstotliwość stanowi właśnie bardzo ważny miernik jakości systemu pasażerskiego i w znacznym stopniu decyduje o konkurencyjności kolei wobec samochodu, skracając czas oczekiwania i praktycznie uniezależniając pasażera od rozkładu jazdy. Wskaźnik gęstości pociągów pasażerskich był ponaddwukrotnie niższy w Polsce niż w Niemczech i we Włoszech, mniejszy nawet znacznie niż w bardziej ekstensywnie zagospodarowanej Francji i Hiszpanii. Znowu jedynie Ukraina nie dała się pobić na tym polu. W porównaniu z liderami zachodnioeuropejskimi obie koleje Wschodu praktycznie tkwią w letargu.

Po wahaniach w latach 1980-tych (kiedy to, zdaniem autora, kolej ta przeżywała „złote czasy”) PKP wyraźnie zdecydowała, że będzie ludzi wozić rzadko, ale za to dość długimi pociągami, zamiast często i krótkimi. Istnieje też sporo linii, które używane 2-3 razy dziennie, źle wpływają na statystykę. Co się stanie po dalszych likwidacjach - nietrudno przewidzieć. Z systemem, który obecnie funkcjonuje, PKP nie ma żadnych szans zabiegać o pasażera. PKP wydaje się nieruchawym słoniem podczas gdy inne koleje przypominają pracowite mrówki.

pkm – pasażerokilometrów; tkm – tonokilometrów

obliczenia autora na podstawie: Statistique Internationale des Chemins de fer, 1997, UIC

Stan infrastruktury jest powszechnie znany z niedoinwestowania. Podczas, gdy standardem zachodnioeuropejskim jest dziś sieć magistralna obliczona na 160 km/h, w Polsce taką prędkość „znoszą” dwie linie – a i to nie w całości. Nie chodzi jednak tylko o tradycyjne zaniedbania wymiany zużytych torów, modernizacji zabezpieczenia, utrzymania dworców. Polską sieć kolejową cechuje, niestety, prowincjonalna prostota (żeby nie powiedzieć prymitywizm) w zakresie wykształcenia węzłów, liczby i jakości dzieł inżynierskich, wielkości i jakości dworców. Tymczasem rzeźba terenu kraju należy zaś do najbardziej przyjaznych wszelkim inwestycjom transportowym. Dlaczego więc nadal sieć wykazuje podstawowe braki uniemożliwiające właściwą obsługę nawet na poziomie międzyregionalnym (casus Łodzi, Wrocławia i Krakowa), pozostanie jednym z podstawowych pytań o system wartości utrzymujący się w Polsce. Takim, jak stawiane w dobie Oświecenia, kiedy wielu zauważyło, że „polski most” trzeba wreszcie naprawić.

 „Warszawocentryczność” jest cechą polskiego systemu kulturowego, rosnącą z powiększaniem się dystansu stolicy na polu gospodarczym. Niewykluczone, że brak polityki próbującej wyrównać odziedziczone braki sieci kolejowej i niedociągnięcia obsługi wielu drugorzędnych ośrodków (polityki, która w sferze planów istniała jeszcze za czasów komunistycznych) jest wynikiem polityki utrzymywania centralnej pozycji Warszawy. Służyć ma temu jej wskaźnik dostępności, najwyższy w kraju i zazdrośnie strzeżony przywilej pośrednictwa. Spróbujcie dostać się z Berlina do Łodzi albo z Krakowa do Łodzi, a zobaczycie czym pachnie (dosłownie i w przenośni) korzystanie z pociągów międzyregionalnych i lokalnych, zwłaszcza tych „niewarszawskich”.

Dziedzictwo komunizmu? Może. Jednak czeskie koleje były tak samo „umoczone” w komunizmie, jak polskie, a jednak radzą sobie dużo lepiej. Ich popularność sięgała 20 podróży rocznie na mieszkańca, przy zbliżonej gęstości zaludnienia kraju. ČD nie są oczywiście fajerwerkiem nowoczesnej techniki, ale są produktem rzetelnej pracy, która wykorzystuje do maksimum wszystko to, co jest dostępne bez inwestycji na miarę TGV. Obfitość linii lokalnych i generalnie mała skala sieci powoduje, że stosunkowo lekkie (i stosunkowo oszczędne) wagony spalinowe stanowią poważną część pociągów. I w żadnym razie nie są marginesem działalności ČD.

Koleje Czeskie mogą dla PKP być wzorem organizacji systemu przewozów pasażerskich. Nie można o nich powiedzieć, by były szczególnie szybkie, ale w większości przypadków są cudownie skoordynowane. Szczególnie widać to na małych stacyjkach, gdzie jednocześnie spotyka się po kilka pociągów jadących we wszystkich kierunkach. Mało pociągów: integracja rozkładów jazdy obejmuje też połączenia kolej - autobus, mimo, że autobusy i pociągi to zupełnie inne firmy. Po wielekroć w Czechach okazuje się, że można. Najwyraźniej „komunizmy” bywały różne, pytanie tylko, dlaczego.

Najpierw robota, potem kasa. Kilka lat temu lokalny pociąg do Nysy (nie więcej niż 5 dziennie) odjeżdżał z Kędzierzyna cztery minuty przed przyjazdem pośpiesznego z Przemyśla i Krakowa. Gdyby nie „krecia robota” przytomnych konduktorów, którzy radiem wstrzymywali odjazd, przychodziłoby czekać parę godzin. Mimo, że pociągi dalekobieżne w Polsce są wyposażone w radiotelefony, zdarza się nawet w Warszawie, że nie wiadomo gdzie są. Coś takiego miało niedawno miejsce na średnicy, kiedy anonsowano zmianę trasy na Dworzec Gdański na jakiś kwadrans przed wjazdem pociągu na perony Dworca Centralnego. Jakiś czas temu na dworcu w Poznaniu poradzono sobie z bezdomnymi bardzo prosto: usunięto mianowicie wszystkie krzesła z baru. Zresztą nigdy nie wiadomo, czy w pociągu będzie bufet albo barek – PKP wszak nie bierze żadnej odpowiedzialności za obcą firmę. Kolej polska jest jedną z ostatnich w Europie, które nie podają do publicznej wiadomości toru, z którego odjedzie pociąg, a jedynie peron (czyli zwykle dwa tory). Co to znaczy na przykład dla kogoś, kto nie zna języka, nie trzeba tłumaczyć.

Te i mnóstwo innych rzeczy są generalnym oskarżeniem wszystkich odpowiedzialnych za standard usług o głupotę albo o lekceważenie pracy. Albo też o celową politykę zmierzającą do „wygaszania popytu” na ruch pasażerski – skoro każdy pociąg lokalny to większy deficyt. Zarzut, że pociągi polskie są nienowoczesne i niewygodne, a nawet że za rzadko chodzą można próbować jakoś obiektywnie uzasadnić – nikt jednak nie może wybronić źle ułożonych rozkładów, brudnych pociągów i braku podstawowej informacji. To jest efekt złej organizacji i braku skutecznej kontroli – choćby ze strony gmin i prowincji. Kolej musi wreszcie pojąć, że epoka „państwa w państwie” i „wyższych celów” odeszła w przeszłość wraz z upadkiem komunizmu i nadejściem masowej motoryzacji. 

Między rządem a społeczeństwem. Polscy kolejarze najwyraźniej się lenią (albo robią rzeczy nikomu niepotrzebne), ich płace są żenująco niskie, a rząd nie znajduje godnej odpowiedzi ani na butę związków zawodowych, ani na marazm kolejowej centrali. Nie znajduje, bo nie uważa, że powinien. W Polsce końca XX wieku nie prowadzi się żadnej dyskusji o tym, co naprawdę oznacza „zrównoważony rozwój”, a sam termin stał się pustym sloganem mającym maskować makroekonomiczny liberalizm. Rząd jest z gruntu niechętny większym inwestycjom publicznym (z autostradami włącznie) – albo wierząc, że rynek wszystko załatwi, albo nie mając ochoty podejmować zadań, które przerosną jego kadencję.

I wygląda na to, że nikt ich od niego nie wymaga. Polacy w swoich zachowaniach tkwią – przynajmniej w dziedzinie transportu – w obyczajowości Trzeciego Świata, a Polska ze swoją infrastrukturą transportową zacofaną o jakieś 50 lat, takim Trzecim Światem niewątpliwie jest. Ekologia przestała być nawet przedmiotem wyborczego czarowania. W Polsce można parkować na chodnikach, wycenić benzynę bezołowiową najwyżej ze wszystkich, przeciąć autostradą serce parku krajobrazowego, wystawiając na pośmiewisko grupkę proekologicznych kontestatorów. Nie ma tu miejsca na ekologiczne miazmaty, jest natomiast wyraźna presja indywidualistycznych postaw. Polska postkomunistyczna stała się dla większości krajem „ratuj się, kto może” i „radź sobie, jak umiesz”. Dlatego też jeśli już, to mówi się o budowie dróg, a nie modernizacji (czy budowie) kolei. A zalety kolei w aspekcie ochrony środowiska na nikim prawie nie robią wrażenia, podobnie jak koszty zewnętrzne nadmiernego ruchu samochodów, tak wymierne dla nieszczęśliwców z rozmaitych Sochaczewów, mało kogo obchodzą. Zupełnie inaczej, niż od dobrej dekady w Europie.

Ta okropna Europa. Nie wszystkim w Polsce wiadomo (a najmniej rządowi, jak się zdaje), że sprawa modelu transportowego, a zwłaszcza tzw. „modal split” (czyli struktury przewozów wg środka transportu) nie jest wyłącznie sprawą wewnętrzną każdego kraju, ale jest przedmiotem wyraźnie proekologicznej polityki Unii Europejskiej, sformułowanej w kilku ważnych dokumentach wydanych na przestrzeni lat 1990-tych. Nacisk na kolej widać w spektakularnych inwestycjach i zamierzeniach, jak większość środków przeznaczanych w ramach unijnego progamu „Trans-European Network”, linie szybkie w Hiszpanii i Francji albo kolejowy tunel pod Kanałem Angielskim. Żadna inwestycja drogowa nie może od dłuższego czasu równać się im skalą i popularnością.

Niekorzystny dla środowiska „modal split” podróży wewnątrz Unii, w którym samochód ma około 75% przewozów pasażerskich, został uznany za niewłaściwy. Ratunku upatruje się między innymi w modernizacji i integracji transportu oraz w powiązaniu z nim polityki przestrzennej. Ta integracja to - jak w pokazywanej niegdyś reklamie kolei niemieckich, przedstawiającej akrobacje na trapezach - powiązanie różnych środków podróży, a więc krótkie czasy oczekiwania i takież drogi dojścia. Można do tego dorzucić zunifikowane taryfy i lokalizację stacji jak najbliżej najważniejszych celów podróży.

Kolej a planiści. Tymczasem można zaryzykować stwierdzenie, że prawie nikt w Polsce, kto podejmuje decyzje, nie ma zielonego pojęcia o tym czym jest ta integracja sieci transportowej albo przyjazne pieszemu użytkownikowi środowisko dworca i jego otoczenia. Nie tylko tyczy się to inwestycji lokalnej w postaci łódzkiego Dworca Kaliskiego, przykładu mizernego budownictwa niemal w szczerym polu, ale także, co gorsza, linii warszawskiego metra, która omija główny dworzec (koncept zaiste wyjątkowy na europejską skalę) albo nowego wrocławskiego dworca autobusowego rodem z urbanistyki (i architektury) lat 1960-tych. Obraz kolei tworzony środkami planistycznymi jest w Polsce z reguły bardzo zły, z gruntu nienowoczesny. Niezgrabność rozwiązań przestrzennych, w których wszędzie daleko i po schodach, tworzy coraz skuteczniejszą barierę odstraszającą. Zło tkwi w sposobie myślenia, w źle ustawionych preferencjach i w systemie normatywów urbanistyczno-komunikacyjnych, ustawionych „pod samochód” a nie „pod pieszego”. A pieszym jest przecież - choćby przez chwilę - każdy klient kolei. Bez odrzucenia tych ograniczeń nie będzie ekologicznego transportu w Polsce.

Oderwanie kolei od polityki przestrzennej jest najgorszą praktyką utrzymującą się jak za dawnych komunistycznych czasów, kiedy kolej istniała dla kopalń i hut, w którym tajemnica strategiczna wygodnie przykrywała morze marnotrawstwa i niekompetencji. W pomroce dziejów giną na przykład odpowiedzi na pytania dlaczego na Górnym Śląsku do tej pory nie ma szybkiej kolei regionalnej ani godziwego dworca w Nowych Tychach, dlaczego lotnisko na Okęciu dotąd nie ma połączenia kolejowego albo dlaczego zbudowano równolegle do kolejki linię szybkiego („półszybkiego”?) tramwaju z Gdańska do Oliwy, podczas gdy ona sama ma niewykorzystany potencjał przewozowy. PKP była mianowicie – i jest nadal - outsiderem w mieście, który widział siebie przeznaczonego dla wyższych celów, tyle że dziś i tych nawet nie potrafi wypełnić.

Potencjał i misja. Wykorzystanie kolei jest koniecznością w modernizującym się kraju, ale do tego trzeba polityki transportowej, a nie rządu-„nocnego stróża”. Można na poziomie gmin i regionów, ale w przeciwieństwie do praktyki zachodnioeuropejskiej, nie potrafią one, a nawet nie chcą, wchodzić w alianse z PKP, by użyć jej infrastrukturę do lokalnego transportu. Nie chcą bojąc się – i słusznie - dyktatu monopolisty pazernego na każde pieniądze. Tutaj więc w szczególności leży zagrożenie, ponieważ PKP rozmontowuje transport regionalny w pierwszym rzędzie, jako najmniej dochodowy, oczekując - też słusznie - dotacji zewnętrznych na jego prowadzenie. Tymczasem dotacji nie ma, nie ma zaufania, miasta padają więc ofiarą zmasowanej presji samochodów - i będą padać jeszcze bardziej. Rewolucyjna na polskim gruncie koncepcja „tramwajo-pociągów” w Krakowie może właśnie rozbić się o niestabilne warunki finansowania. Jest tutaj właśnie pole do działania dla władz centralnych, ale te - liberalne przecież tam, gdzie akurat nie powinny - chętnie potykają się o pierwsze rafy w postaci strajku kolejarzy czynionego na wieść o reformie. Zresztą, czy gminy uwierzą dziś rządowi? Można też wykorzystać kolej na poziomie krajowym i międzynarodowym – ale tego przy pomocy rzadkich i niedomytych pociągów raczej się nie załatwi. Przecież w Polsce nie ma autostrad, a samoloty to margines przewozów.

Jak mówi statystyka, PKP jest miejscem, gdzie dokonuje się niebagatelne marnotrawstwo. Dokonuje się ono również tam, gdzie wskaźników nie ma: niewykorzystane linie kolejowe tam, gdzie ulice duszą się od ruchu, a okoliczna ludność domaga się autostrad. Brak działań władzy centralnej i lokalnej jest niedobry, ale chyba jeszcze gorsze są jej enuncjacje. Należy się obawiać, że jeśli się nawet zabierze do roboty, to tak, jak niegdyś Amerykanie, budując drogi, bez oglądania się na ich destrukcyjne skutki dla miast. Rząd nigdy nie przedstawił szerszego tła, na których miałaby się dokonać gigantyczna i niewdzięczna praca modernizacji kolei. Przeciętny Polak nie wie, po co utrzymywać kolej, skoro tyle ona kosztuje, a są coraz większe grupy osób żywotnie zainteresowanych, by tak zostało. Wszak Polska jest jednym z najwdzięczniej się prezentujących rynków dla nowych samochodów.

PKP się rozpada, i myślę, że powinna zginąć, jak jeden z wielu mutantów polskiego komunizmu. Tradycje międzywojenne, nawet jeśli w istocie wartościowe, są zbyt odległe, by oddziaływały na wyobraźnię. Kształtują ją natomiast tandeta techniczna i estetyczna, brud i zaniedbanie, lenistwo i złe wychowanie pracowników, arogancja decydentów. Ważne jednak, by upadając, PKP nie pochłonęła do reszty kolei. To się na ogół udało w Brytanii, ale czy uda się w Polsce?

Jacek Wesołowski