Centrum Statystyki Kolejowej/ Centre de statistique ferroviaire/ Zentrum fuer Eisenbahnstatistik/ Railway Statistics Centre

STATYSTYKI:

Przewozy pasażerskie w Europie Zachodniej

Przewozy towarowe w Europie Zachodniej

Przewozy pasażerskie w Europie Śr- Wsch.

Przewozy towarowe w Europie Śr.- Wsch.

Porównania międzynarodowe

Dane ogólne-Europa

Transport ogólnie

Wykresy wzrostu

Polskie Koleje Państwowe

Transport w Polsce

 

 

 


Biuletyn Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, Rok III numer 2/2003 (201) 

Warszawa 18 lutego 2002 
Bulletin of Institute for Railways Promotion and Development, Year III 



==================SPIS TREŚCI ============ 
Szanowni Państwo, 
Poczynając od numeru 200 biuletyn IRiPK będzie wydawany rzadziej. Zmienia się jego formuła: bieżące wiadomości będą pomijane i Biuletyn będzie skupiał się jedynie na wybranych doniesieniach i wartościowych pozycjach. Nie będzie zajmował się problemami i zagadnieniami bieżącymi, a jedynie przedstawiał problemy do rozwiązania oraz rozwiązania systemowe. 
Mam nadzieję, że nowa formuła będzie bardziej odpowiednia dla Państwa potrzeb. 
Z poważaniem 
A. Fularz 
Biuro Prasowe IRiPK 



Spis treści: 

REKORDOWO NISKIE PRZEWOZY PKP 
PRZEJSCIE GRANICZNE NA KOLEJACH DLA NIKOGO 
DOLNY SLASK: KOLEJ PO NIEMIECKU 
MNIEJ KOLEI W POLSCE 
PKP ZAMYKA SIE 
SKM W AUSTRALII 
LUBUSKIE: PKP ZMNIEJSZA ROZKLADY 
PKP POTRAFI CZYLI PUSTE I DLA NIKOGO 
CO BĘDZIE Z PKP? 







:: ....::.:::: ::..:::: :::.: .:..... ...... :.:::.::.:.: ::: 
::......::.:::: ::..:::: :::.:::....:.:.. 
::.::.:.: ::...:..:::..:::::::::.:::.:::...::...:::.. ::.::.:.: 
::...:..:::..:::::::::.:::.:::...::...:::.. 
Biuletyn Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei prosimy o e-mail na adres 
fuli[małpka]poczta.wprost.pl <mailto:fuli[małpka]poczta.wprost.pl> jeśli Panstwo zamierzają zapisać się lub wypisać z listy subskrybujących. 
(c) Adam Fularz, IUP Université de Metz oraz Instytut Rozwoju i Promocji Kolei, 2001 
artykuły i informacje prasowe do publikacji nadsyłać na adres: 
fuli[małpka]poczta.wprost.pl <mailto:fuli[małpka]poczta.wprost.pl>, tel. kom. 0 604 44 36 23 
Kontakt: 
Instytut Rozwoju i Promocji Kolei; skr. pocztowa 30; 02-741 Warszawa 121 
e-mail: kolej-instytut[małpka]go2.pl; <mailto:kolej-instytut[małpka]go2.pl;> Piotr Rachwalski, tel. 0 606 417416 
Biuletyn redagowany przez Centrum Kolejnictwa Regionalnego IRiPK, 

numery archiwalne biuletynu 
> > <http://www.kolej.most.org.pl/bulletin/> 
http://www.chemia.px.pl/Kampinos/lista/archiwum/indeks-kolej 

formularz bezpłatnej prenumeraty: 
> > http://www.iripk.most.org.pl/newshtml#blt 

:: ....::.::: ::..:::.. :... .:..... ...... :.:::.linki:.: 
:::::......::.:::: .....:::: :::.:::....:.:.. 
::.::.:.: ::...:..:::..:::::...::.:::.:::...::...:::.. 
::.::.:.:::...:..:::..:::::::::.:::.:::...::...:::..::.. 
Serwis o kolejach PKP w woj. lubuskim 

http://www.pkp.wschowa.com.pl/ 


:: ....::.:::: ::..:::: :::.: .:..... ...... :.:::.treść.: 
:::::......::.:::: ::..:::: :::.:::....:.:.. 
::.::.:.: ::...:..:::..:::::::::.:::.:::...::...:::.. 
::.::.:.:::...:..:::..:::::::::.:::.:::..::...:::..: 

____________________ 
REKORDOWO NISKIE PRZEWOZY PKP 

PKP przewiozły tylko 183 miliony pasażerów przez 9 miesięcy roku 2002 (dane UIC). Tak niskie przewozy oznaczają zbliżenie się do poziomu czterokrotnie mniejszych kolei czeskich lub węgierskich, które poprzez dobrą ofertę i znakomite zarządzanie dobrze przeszły przemiany ustrojowe. 
Jedynym wyjściem w obecnej sytuacji PKP jest likwidacja spółki PKP Przewozy Regionalne i rozdzielenie majątku pomiędzy samorządy województw, które poszukają nowych operatorów dla tych kolei regionalnych. 
Dotychczasowe reformy spółki PKP PR pokazały, że niemożliwa jest reforma kolei w Polsce tylko w oparciu o PKP, bez zmian właścicielskich i organizacyjnych o charakterze ewolucyjnym. Wobec czego zmiany o charakterze całościowym są konieczne. Zarządzanie kolejami w 40- milionowym kraju nie jest możliwe z wykorzystaniem jednego źle zreformowanego i monopolistycznego przedsiębiorstwa. Wyniki ekonomiczne i spadki przewozów potwierdzają tą tezę. 

Adam Fularz 


___________________________ 
PRZEJSCIE GRANICZNE NA KOLEJACH DLA NIKOGO 


Osiem razy dziennie w Głuchołazach zatrzymuje się czeski pociąg jadący przez Polskę tranzytem z Mikulovic do Krnova. Nikt nie może z niego wysiąść ani do niego wsiąść. Władze samorządowe obu krajów od 10 lat usiłują to zmienić, ale jak dotąd bezskutecznie. 

Problem ten był tematem spotkania polskich i czeskich władz samorządowych z posłem Tadeuszem Jarmuziewiczem, które odbyło się w poniedziałek w Głuchołazach. Mówiono na nim o potrzebie uruchomienia połączenia kolejowego między Nysą a Jesenikiem, które utrudnia Straż Graniczna, domagająca się wybudowania w Głuchołazach kolejowego przejścia granicznego. Zdaniem samorządu, nie jest ono potrzebne dla przeprowadzania odpraw, a jego budowa jest bezcelowa z uwagi na akcesję Polski i Czech do Unii Europejskiej. 

Jiri Kratky, starosta Jesenika, jest przekonany, że uruchomienie takiego połączenia przyczyni się do rozwoju turystyczno-gospodarczego obu regionów. - Polacy przyjeżdżaliby do nas pociągiem na zimowy wypoczynek, a my latem nad Jezioro Nyskie - argumentuje. - Dotychczasowe okazjonalne pociągi cieszyły się dużym zainteresowaniem mieszkańców pogranicza, co dobrze rokuje tej inicjatywie. Jesteśmy w stanie nawet udostępnić nasze szynobusy. Potrzebujemy jednak zgody rządów naszych krajów. 

Tadeusz Jarmuziewicz, członek sejmowej Komisji Transportu, zapewnił, że będzie w tej sprawie interweniował na szczeblu rządowym. - Złożę interpelację u ministra infrastruktury Marka Pola - obiecał. - W tym tygodniu mam również wystąpienie w Sejmie dotyczące restrukturyzacji kolei państwowych oraz przewozów regionalnych, gdzie poruszę sprawę uruchomienia tego połączenia. 


Za: www.nto.com.pl 13.02.2003 


____________________ 
DOLNY SLASK: KOLEJ PO NIEMIECKU 


Niemcy przygotują plan rozwoju kolei na Dolnym Śląsku 


W czwartek zaczyna prace niemiecka firma Trans Tec Transport Consult, która ma opracować projekt rozwoju regionalnych linii kolejowych na Dolnym Śląsku 

Jej pracownicy spotykają się w Urzędzie Wojewódzkim z Zarządem Województwa, wojewodą, przedstawicielami PKP i dolnośląskich gmin. Niemcy za pieniądze z unijnego funduszu Phare i Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju mają zanalizować stan techniczny i finansowy dolnośląskich kolei, zaproponować, jak polepszyć ich ofertę, i przygotować procedurę wyłonienia dla nich strategicznego inwestora. Województwo dolnośląskie przeznaczy w tym roku na koleje regionalne 27 milionów złotych. - W tym roku mamy w planach zakup dwóch autobusów szynowych - mówi Jolanta Maślikowska, wicedyrektor departamentu mienia wojewódzkiego i infrastruktury technicznej Urzędu Marszałkowskiego. - Projekt niemieckiej firmy zaproponuje między innymi, gdzie te autobusy będą jeździć. 

Za: Gazeta Wyborcza 22-01-2003 19:18 



__________________ 
LUBIN/LEGNICA – KOMUNIKACJA REGIONALNA PO POLSKU 


Skazani na stopa- Wieczorem nie ma czym jechać z Lubina do Legnicy 

Prezydenci Lubina i Legnicy nie zamierzają przywrócić linii autobusowej, łączącej oba miasta. 

Jesienią ubiegłego roku Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Legnicy zlikwidowało linię autobusową nr 45, która przez wiele lat kursowała na trasie Legnica-Lubin-Polkowice. Trzy miesiące wcześniej, 1 lipca, kurs skrócono i autobus nie docierał już do Polkowic. 

Choć był to jedyny autobus przystosowany do przewozu osób niepełnosprawnych. 

- Samorządy Lubina i Polkowic nie chciały dłużej partycypować w kosztach utrzymania �45� - tłumaczy Wacław Sautycz, zastępca dyrektora legnickiego MPK, które obsługiwało linię. 

Zdaniem przewoźnika, legnicki samorząd dopłacał do przejazdów ulgowych. - Ci, którym nie zależało na zniżkowych biletach, wsiadali do busów, a nam zostawali tylko uprzywilejowani klienci - dodaje. 

Po likwidacji linii 45 pojawiły się kłopoty z dojazdem do Legnicy i Lubina. O ile rano i w godzinach popołudniowych nie ma z tym większych problemów, o tyle wieczorem wydostanie się z Lubina graniczy z cudem. 
W ubiegłą środę (około godz. 20) czekaliśmy na busa firmy Jordan. Według rozkładu jazdy do Legnicy miały być dwa kursy, a nie było żadnego. Po godz. 21.30 komunikację zapewniają już tylko właściciele aut osobowych, którzy wożą ?na czarno��. 

Prezydenci obu miast nie widzą żadnego problemu. Być może dlatego, że nie muszą korzystać z tzw. transportu publicznego. Ich zdaniem nie ma szans na przywrócenie komunikacji między miastami, bo jest to nieopłacalne, a ponadto - jak mówią - doskonale sprawdzają się prywatni przewoźnicy. 

Jest jeszcze autobus L, który jeździ na tej trasie, ale lubiński PKS (obsługujący linię) nie sprzedaje ulgowych biletów. 

Gazeta Wrocławska, 11 lutego 2003 r. 

_________________________ 
MNIEJ KOLEI W POLSCE 


Według ekspertów w Polsce pozostanie tylko kilka linii kolejowych 

29.1.Warszawa (PAP) - Do 2005 roku pozostanie w Polsce zaledwie kilkanaście linii kolejowych - przewiduje Instytut Rozwoju i Promocji Kolei. Corocznie kolej traci około ośmiu procent pasażerów, podczas gdy w sąsiednich krajach liczba przewozów wzrasta o kilka procent. 

"Kolej w Polsce w szybkim tempie traci pasażerów. Jeszcze w 1990 roku było ich 950 mln, w 1999 roku - 360 mln, a dziś zaledwie 260- 240 mln podróżnych korzysta z jej usług" - poinformował Instytut. 

Z analizy przeprowadzonej przez Instytut Rozwoju i Promocji Kolei wynika, że w ubiegłym roku na jednego mieszkańca przypadło 6,44 przejazdów rocznie, podczas gdy w Czechach 18,46, na Węgrzech ponad 20, a w Niemczech ponad 22. 

Na Węgrzech, Słowacji i Czechach koleje kursują bardzo często. Koleje czeskie wypuszczają 7 tys. 238 pociągów pasażerskich dziennie, niemieckie 30 tys. 552 pociągi, natomiast w sieci PKP było ich zaledwie 4 tys. 741 w 2000 roku i około 3 tys. 650 w 2002 roku. 

Instytut prognozuje, że liczba pociągów PKP ulegnie dalszemu zmniejszeniu. Pociągi w Polsce będą kursować siedmiokrotnie rzadziej niż w Czechach. 

"PKP dzieli od kolei czeskich, słowackich, węgierskich morze niewykonanej pracy, nieodpowiedzialności, zacofania. Jest to około 20-30 lat ciężkiej pracy, której polscy kolejarze nie wykonali, a teraz jest raczej późno" - uważa Instytut. 

Zwraca też uwagę, że w Niemczech istnieją 164 koleje niepaństwowe poza koleją federalną, w Szwajcarii jest ich 57, w Czechach i na Węgrzech - kilka. Między kolejami istnieje silna konkurencja. Im więcej działa przewoźników, tym lepsze są koleje w danym kraju. 

"W Polsce można mieć dobrą kolej na poziomie europejskim, ale do tego potrzebna jest konkurencja wielu przewoźników i faktyczne, a nie tylko teoretyczne zakończenie monopolu PKP" - oceniają eksperci z Instytutu. 

Instytut Rozwoju i Promocji Kolei istnieje od 1999 roku. Od 2001 roku zajmuje się w woj. opolskim koordynacją komunikacji kolejowej i autobusowej. Wspiera samorząd wojewódzki w procesie organizacji regionalnych przewozów kolejowych. Współpracuje ze specjalistami z zakresu komunikacji zbiorowej z Politechniki Krakowskiej.(PAP) 

16:23 03/01/29 


_______________________ 
PKP ZAMYKA SIE 


Wstepna lista linii kol na ktorych może zniknąć ruch pasazerski od 01.03.2003: 

1. Kartuzy - Somonino (ale juz od 01.02.2003) 
2. Białystok - Czeremcha - Brzesc 
3. Hajnówka - Czeremcha 
4. Piława - Łuków 
5. Sierpc - Nasielsk 
6. Zamosć - Hrubieszów 
7. Dębica - Tarnobrzeg 
8. Stalowa Wola - Sandomierz - Skarżysko Kamienna (dotyczy poc. osobowych) 
9. Zagórz - Hyrów 
10. Zagórz - Jasło 
11. Zagórz - Łupków 
12. Kraków - Wieliczka 
13. Pawłowice - Chybie 
14. Wałbrzych - Kłodzko 
15. Wałbrzych - Mezimesti 
16. Jelenia Góra - Lwówek Śl 
17. Legncia - Jaworzyna Sl 
18. Legnica - Zagań (dotyczy poc. osobowych) 
19. Zary - Forst (dotyczy poc. osobowych) 
20. Jarocin - Kąkolewo 
21. Przyrzyce - Stargard Szczeciński 
22. Laskowice Pom - Bąk 
23. Chojnice - Kościerzyna 
24. Bydgoszcz Leśna - Byd Fordon 
25. Elbląg - Braniewo 
26. Bogaczewo - Braniewo 

z dnia: 21.01.03 

______________________ 
SKM W AUSTRALII 

W Melbourne dwie linie kolejowe ze srodmiescia (stacja Flinders Street) - do dzielnic Port Melbourne i St. Kilda przerobiono kilka lat temu na linie tramwajowe, zwezajac tor z szerokiego na standardowy, obnizajac napiecie zasilania i perony itp. oraz laczac z istniejaca siecia tramwajow miejskich (nota bene najwieksza w krajach angielskojezycznych). W Sydney przerobiono nieczynna towarowa linie kolejowa na linie szybkiego tramwaju (czesciowo w wykopie, czesciowo w tunelu a i sporo tez na wiaduktach). Lina ta idzie z Dworca Glownego (Central Station) poprzez tzw. Powerhouse Museum (stara elektrownia przerobiona na muzeum techniki), kasyno itp. atrakcje do dzielnic mieszkaniowych na zachodzie miasta. 
Na razie nie planuje sie w tych miastach tzw. tramwaju szynowego. Sydney rozbudowuje tzw. ciezka kolej (heavy rail), a Melbourne przedluza tradycyjne linie tramwajowe (m. innymi do nowego centrum na terenach dawnego portu handlowego i do wschodnich dzielnic, nawet ponad 20 km od centrum) oraz zakupuje nowe, niskopodlogowe tramwaje. 

L. Keller, Melbourne 

________________________ 
LUBUSKIE: PKP ZMNIEJSZA ROZKLADY 

Zagrożone pociągi 

PKP przygotowuje listę połączeń regionalnych, które zostaną zawieszone. 
Prawdopodobnie będą też na niej pociągi lubuskie. 

Urząd Marszałkowski podpisał z Zakładem Przewozów Regionalnych PKP w Zielonej Górze umowę na świadczenie przewozów pasażerskich do 13 grudnia br. Umowa nie gwarantuje jednak, że nie zmniejszy się liczba pociągów. Kłopot w tym, że na dofinansowanie połączeń regionalnych Urząd Marszałkowski może w tym roku przekazać ok. 12 mln zł, a to wystarcza na 66 pociągów. 

Z biletów za mało 

- Więcej pieniędzy nie mamy - tłumaczy dyrektor departamentu gospodarki w Urzędzie Marszałkowskim Antoni Klimek. - Dołożymy do utrzymania tych kursów, z których korzysta najwięcej pasażerów. 
Teraz w Lubuskiem kursuje 177 pociągów regionalnych. 34 z nich jeżdżą między Kostrzynem a niemieckim Kietz i są współfinansowane przez Polskę i Niemcy, a nie z puli marszałka lubuskiego. Do następnych 12 pociągów nie trzeba dokładać, bo wystarczają pieniądze z biletów. Ale do pozostałych 131 składów trzeba dopłacać. 

Kolej liczy 

- Za pieniądze, które przekaże nam samorząd województwa, możemy zagwarantować kursowanie 66 pociągów - wylicza dyrektor Zakładu Przewozów Regionalnych PKP w Zielonej Górze Czesława Bieruta. - O losie pozostałych zadecyduje zarząd PKP w Warszawie. 
Kiedy dowiemy się, które pociągi przestaną jeździć? - Musimy o tym powiadomić podróżnych siedem dni przed zawieszeniem kursu - informuje Cz. Bieruta. - Jeśli cięcia będą konieczne, to raczej nie będziemy zawieszać całych linii, lecz ograniczymy liczbę pociągów. 
W przypadku 28 pociągów wpływy z biletów nie pokrywają nawet 30 proc. kosztów. Dotyczy to np. kursów Rzepin - Zielona Góra, Rzepin - Zbąszynek i Żary - Żagań. Te właśnie połączenia są najbardziej zagrożone. - Robimy analizy, ale nie podjęliśmy jeszcze żadnych decyzji - mówi dyrektor w warszawskim zarządzie PKP Przewozy Regionalne Marek Nitkowski. - Jednak tam, gdzie do pociągów musimy dużo dopłacać i gdzie pasażerów mogą przejąć autobusy, będziemy zawieszali linie regionalne. Sądzę, że mapę połączeń przewidzianych do zawieszenia opracujemy za dwa, trzy tygodnie. 

za: [Gazeta Lubuska 14.02.2003] 

___________________________ 
PKP POTRAFI CZYLI PUSTE I DLA NIKOGO 

Pociągi służbowe- Widmo na szlaku 

Jest piątek, dochodzi 17:00, na przystanku Warszawa Powiśle wielu pasażerów czeka na pociągi, które po całym dniu pracy czy nauki odwiozą ich do domów. Wreszcie w tunelu pojawiają się czołowe światła elektrycznego zespołu trakcyjnego EN57. Ludzie wstają z ławek, podnoszą wzrok znad czytanych książek i gazet. Niepotrzebnie. Nadjeżdżający pociąg okazał się być pociągiem służbowym, a więc pustym, ciemnym i nie zatrzymującym się na żadnej stacji ani przystanku. Pociąg złożony z dwóch jednostek przetoczył się przez przystanek bez zatrzymania. Oczekujący pasażerowie powrócili na ławki i znów skierowali oczy w swoje lektury. Po kilku minutach w otchłani tunelu ponownie pojawiły się trzy charakterystyczne reflektory. Co zdarzyło się dalej? Nadjechał pociąg do Otwocka, Siedlec, Tłuszcza, a może do Warszawy Wschodniej? Niestety nie. Przez przystanek Powiśle znów przejechał bez zatrzymania pociąg służbowy, w którym oprócz obsługi, nie jechał nikt. Pośród pasażerów można było zauważyć niemałe zdenerwowanie, a jedna kobieta spytała się stojących w pobliżu osób: „Dla kogo te pociągi?” 
Postanowiliśmy znaleźć odpowiedź na pytanie, które zadała klientka spółki PKP Przewozy Regionalne. W zeszytach nr 160 Służbowego Rozkładu Jazdy Pociągów z ostatnich lat rzeczywiście można znaleźć dużo pociągów służbowych. Są one uruchamiane na różnych trasach, m.in.: Grodzisk Maz. – W-wa Wschodnia, Lokomotywownia Ochota – W-wa Wschodnia, Lokomotywownia Ochota – Mińsk Maz., W-wa Zachodnia – Lokomotywownia Grochów, a nawet Grodzisk Maz. – Tłuszcz. Węzeł warszawski przoduje pod względem liczby kursujących pociągów służbowych. Pociągi służbowe są uruchamiane głównie w celu podsyłania taboru na trasy lub jako pociągi zjeżdżające do lokomotywowni. „Służbówki” zdenerwowały już nie jednego pasażera, który podczas długiego oczekiwania na pociąg, mógł popatrzeć na przemykające, puste składy. 
W pociągach służbowych tkwi niewykorzystany potencjał. Dzięki nim mogą znacznie poprawić się warunki podróżowania koleją po aglomeracji warszawskiej. Poprawa warunków może nastąpić, po przekształceniu możliwie największej liczby pociągów służbowych w normalne pociągi regionalne. „Służbówki” i tak pobierają prąd, i tak należy zapłacić pensje obsłudze tych pociągów, i tak trzeba za nie wnieść opłaty do Polskich Linii Kolejowych za użytkowanie infrastruktury. Dlaczego nie mają przewozić one pasażerów, którzy spowodują, że nastąpi nawet minimalny zwrot kosztów eksploatacyjnych. Zwrot kosztów prawdopodobnie nie będzie osiągał kilkudziesięciu procent, a raczej kilka – kilkanaście procent. Jednak zawsze jest to więcej niż zero. 
Najważniejsze jest to, by w pociągi ogólnodostępne przekształcić wszystkie „służbówki” kursujące po linii średnicowej. Przyczyni się to do zwiększania udziału kolei w przewozach wewnątrzmiejskich. Pozostałe pociągi służbowe należy przekształcać według potrzeb, warunków oraz możliwości. Na pewno jednak nie należy stosować mody panującej przed kilkoma laty w sektorze pasażerskim, polegającej na likwidacji pociągów ogólnodostępnych, które wymagają podsyłania składów służbowych. W tym wypadku nie należy likwidować przyczyn, lecz skutki... 

Karol Trammer, za: Nr 1 (3) Z Biegiem Szyn 


_________________________ 
CO BĘDZIE Z PKP? 





Z Krzysztofem Celińskim rozmawia Michał Matys 16-02-2003, 
W naszych warunkach ludzie masowo korzystają z kolei. Powinniśmy ją wspierać także dlatego, że nakręca gospodarkę - z Krzysztofem Celińskim byłym prezesem PKP rozmawia Michał Matys 

Michał Matys: Jeździł Pan pociągami jako prezes PKP? 

Krzysztof Celiński: Tak. Prywatnie także jeździłem pociągami. Pojechałem z rodziną na ferie do Zakopanego. Byliśmy zwykłymi pasażerami w ekspresie "Tatry". 

Podobało się Panu? 

- Nie bardzo. Wagon był brudny, nie było wody. Dostała mi się reprymenda od żony. 

Czy taką koleją da się wjechać do Unii Europejskiej? 

- Nie da się szybko zmienić tak wielkiej firmy. Z dnia na dzień nie stanie się tak nowoczesna jak koleje niemieckie czy francuskie. Mamy zbyt duże opóźnienie. Wystarczy porównać daty. W 1961 r. w Japonii po raz pierwszy wprowadzono szybki pociąg. W latach 70. we Francji zbudowano TGV. W Polsce dopiero zaczynamy o tym myśleć. PKP nie nadążały za rozwojem innych kolei na świecie. Gdy na początku lat 90. wprowadzono w Polsce wolny rynek, miały gorszy punkt startu. To, jak teraz wyglądają, to efekt wielu lat zaniedbań. 

To wina PRL, że w ekspresie "Tatry" nie ma wody? 

- W pewnym sensie. Wiele wagonów ma po dwadzieścia lat. Proszę sobie przypomnieć, jakie samochody jeździły wtedy po naszych drogach. Dawno już ich nie ma. W tamtych czasach kolej pełniła inną funkcję. Była "wszędobylska" i zastępowała transport samochodowy. Polska nie miała wymienialnej waluty i unikano rozwijania gałęzi transportu, które wymagały importu ropy naftowej. Preferowano kolej i proste wagony do masowych przewozów. 

W latach 80. PKP woziły rocznie ponad 1 mld osób i 400 mln ton ładunków! Ta sytuacja jest nie do powtórzenia, bo była nienormalna. Transport samochodowy na krótkie dystanse jest tańszy i kolei trudno z nim konkurować. Dlatego w latach 90. PKP straciły wielu klientów. Przewozy spadły do 300 mln osób i 150 mln ton ładunków rocznie. Trzeba było zwalniać pracowników i pozbyć się niepotrzebnego mienia. PKP wpadły w tarapaty finansowe; kolej w ostatnich latach zamawiała niewiele nowych wagonów. Na trasy wyruszają stare, bez ogrzewanych zbiorników z wodą - dlatego zimą jej nie ma, bo zamarzałaby. 

Kolej traci klientów, bo sama kasuje linie. Dam przykład: w Biłgoraju, dawnym węźle transportowym na wschodzie, pociąg można zobaczyć raz dziennie, nad ranem - pospieszny "Hetman" z Zamościa do Wrocławia. Dlaczego? 

- Bo lokalne pociągi pasażerskie wszędzie przynoszą straty. Na świecie jest tylko jeden kraj, w którym są dochodowe. To Japonia, która ma bardzo duże zaludnienie skoncentrowane na wybrzeżu. Pociągami podróżuje tam mnóstwo pasażerów. Dzięki temu kolej może zarabiać. Japońska kolej wschodnia, która obsługuje lokalne trasy i część linii metra w Tokio, ma rocznie 150 mln dolarów zysku! To niemożliwe w Polsce ani w żadnym innym kraju. Wszędzie do kolei pasażerskich trzeba dopłacać. U nas brakuje na to pieniędzy. 

W państwach Unii Europejskiej transport w regionie organizują władze samorządowe lub centralne. To one decydują o tym, jakie mają być kursy pociągów i autobusów. Zamawiają je w przedsiębiorstwach kolejowych i autobusowych, a następnie przekazują im wysokie dotacje. Niemcy dopłacali do kolei rocznie kilkanaście miliardów marek! Poszczególne landy robiły przetargi na przewozy. Na ogół wygrywała Deutsche Bahn, narodowy przewoźnik. Ale 7 proc. kursów obsługują prywatne firmy, które też są dotowane. 

Przecież PKP także dostają dotacje od państwa? 

- Tak, ale za mało. Rocznie na pociągi w całej Polsce dostają 300 mln zł. Sama Warszawa dopłaca do komunikacji miejskiej - tramwajów, autobusów i metra - prawie 500 mln zł! To porównanie pokazuje, że coś jest nie tak. Można założyć, że PKP są niereformowalne i rozrzutne, ogłosić przetarg na firmę, która je zastąpi... Ale na takich warunkach nikt się nie zgłosi. Na tym nie da się zarobić. PKP nie mają wyjścia, muszą kasować kolejne pociągi. 

Lokalna kolej musi u nas zniknąć? 

- Niekoniecznie. Reforma PKP wprowadzana od 2000 r. zakładała, że w Polsce lokalne kursy będą zamawiać samorządy wojewódzkie. Były zainteresowane, aby mieć wpływ na kolej. Niektóre przyjęły to z entuzjazmem, ale rozczarowały się. Okazało się, że budżetu państwa nie stać na dotacje do transportu kolejowego - w kolejnych latach zamiast rosnąć, pozostały niewielkie. Reforma nie zagrała. Ale są na to dwa sposoby. Pierwszy polega na tym, aby samorządy dostawały część podatku dochodowego od firm lub osób fizycznych - można to wprowadzić do ustawy o finansach samorządu. Drugi to dotacje bezpośrednio dla samorządów z budżetu centralnego. 

Minister finansów jest głuchy? 

- Sam nie może tego załatwić. To musi być decyzja polityczna całego rządu: co dalej z koleją publiczną. Zakładam, że budżet nie może mieć deficytu, który będą spłacały przyszłe pokolenia. Na wszystko nie starczy i trzeba wybrać. A wybór jest taki: albo mamy sprawną kolej publiczną kosztem czegoś innego, albo każdy radzi sobie sam. Pociągi pasażerskie zostaną tylko na głównych liniach, reszta zniknie. Niech rząd jasno powie, że kolej ma tak wyglądać. Wtedy nikt nie będzie mówił o degeneracji PKP. Jeśli ktoś zechce podróżować, pozostaną mu autobusy albo samochód. 

Likwidacji większości pociągów nie ogłosi żaden rząd. 

- Też tak myślę. Nie wiem, czy ktokolwiek odważyłby się to ogłosić i czy zaakceptuje to społeczeństwo. 





Czy są kraje, które radykalnie odcięły dotacje dla kolei? 

- Tak. Stany Zjednoczone. Tam praktycznie nie ma kolei pasażerskich. Z wyjątkiem korytarza wschodnio-północnego, czyli połączenia Waszyngtonu przez Nowy Jork z Bostonem. Poza tym są tylko kolejki dowożące ludzi do pracy w kilku wielkich miastach oraz pociągi "socjalne" dla tych, co nie mają własnych samochodów albo boją się latać samolotem. Finansuje je państwowe przedsiębiorstwo AMTRAC. Działa na terenie całego kraju, ma ciągle deficyt i trzeba je dotować. Nie ma jednak nostalgii za pociągami pasażerskimi, które przemierzały prerię. Po prostu kolej działa inaczej niż w Europie. 

Natomiast prywatna kolej towarowa radzi sobie doskonale. Nikt się nie wtrąca do tego, co ma wozić i gdzie. Sama decyduje, na czym zarobić. Ma rekordowy udział w transporcie towarowym między poszczególnymi stanami - aż 30 proc. to przewozy kolejowe. W Europie to kilka procent! 

W Polsce może być jak w Ameryce? 

- Dojdziemy do tego, jeśli nie znajdą się pieniądze. Wtedy będzie jak w Ameryce bez względu na to, czy tego chcemy. Zniknie większość pociągów pasażerskich, pozostaną towarowe. Taka kolej będzie tańsza do utrzymania. Można zmniejszyć zatrudnienie, rozebrać wiele stacji, zlikwidować perony niepotrzebne w ruchu towarowym. 

Ale może to rozwiązanie najbardziej ekonomiczne i racjonalne? 

- Tak. Jeśli zostaną tylko pociągi InterCity - szybkie ekspresy między dużymi aglomeracjami, np. Warszawa - Poznań czy Warszawa - Kraków, to wystarczy 5 tys. km torów o dużym znaczeniu komunikacyjnym dla kraju i gospodarki. Nie trzeba będzie remontować całej sieci 23 tys. km. Pociągi towarowe mogą tam jeździć z szybkością 40 km/godz. To wystarczy. Mogą też zostać kolejki podmiejskie w niektórych miastach, np. z Warszawy do Otwocka lub do Wołomina. 

Czyli to jednak najlepsze wyjście, a pociągi w Biłgoraju muszą zniknąć? 

- Mam inne zdanie. Nie możemy się porównywać ze Stanami Zjednoczonymi. Tam prawie każdy ma samochód. W naszych warunkach ludzie masowo korzystają z kolei. Powinniśmy ją wspierać także dlatego, że nakręca gospodarkę. Huty są przystosowane do produkcji szyn i blach na wagony czy lokomotywy. Elektrownie sprzedają PKP ogromne ilości energii - 90 proc. sieci jest zelektryfikowane. 

Poza tym wchodzimy do Unii Europejskiej. Gdybyśmy zlikwidowali większość połączeń kolejowych, stalibyśmy się taką Ameryką wewnątrz Unii. 

Unia nam tego zabrania? 

- Nie. W czasie negocjacji zobowiązaliśmy się tylko do tego, że zadbamy o podstawową sieć kolejową. Należy do niej np. część trasy Berlin - Warszawa - Moskwa. Jest kluczowa dla przewozów międzynarodowych i musi być nowoczesna. Zaczęliśmy ją już remontować. W latach 2003-07 Unia dopłaci nam - za pośrednictwem funduszu ISPA - ponad pół miliarda euro. Pieniądze pójdą na odcinki: Rzepin - Kunowice, Warszawa - Siedlce, potem Opole - Wrocław - Legnica i dalej do granicy niemieckiej. 

Lokalne pociągi pasażerskie, np. w Biłgoraju, to wyłącznie nasza sprawa. Zależy tylko od nas, czy będą kursowały. Unia może je wesprzeć, jeśli samorządy poproszą ją o to i złożą odpowiednie wnioski. Na pewno na kolej postawią wielkie aglomeracje - w Warszawie część osób może jeździć do pracy metrem i koleją zamiast samochodami. Samorządy w innych regionach mogą jednak uznać, że ważniejsze są drogi, i zrezygnować z pociągów. 

W przyszłości poza pociągami towarowymi pewne są więc tylko szybkie ekspresy? 

- Przyszłość to szybka kolej typu TGV, która zagwarantuje dojazd w dwie, trzy godziny w dowolne miejsce kraju. Będzie coraz więcej chętnych pasażerów. Aby osiągnąć prędkość 300--350 km/godz., trzeba jednak zbudować nowe tory. Potrzebne są wiadukty i ogrodzenia. Innego wyjścia nie ma. W przeciwnym razie, gdy za parę lat powstaną autostrady, samochody będą poruszać się szybciej niż obecne ekspresy, które jeżdżą 160 km/godz. 

Naprawdę wyciągają aż tyle? 

- To możliwe na odcinku Warszawa - Kunowice i na centralnej magistrali prowadzącej na południe. Wcale nie trzeba kupować pociągów typu TGV lub Pendolino. Zapewniłyby większy komfort, ale na naszych torach nie wykorzystają swoich możliwości. Wystarczy tradycyjny pociąg: wagony plus lokomotywa. Oczywiście pod warunkiem, że nie będą dwudziestoletnie. Takie lokomotywy często się psują. Lepiej, aby nie rozpędzały się do 160 km/godz. Mam nadzieję, że pomyślnie zakończą się rozmowy PKP z wrocławskim Pafawagiem w sprawie zakupu 50 nowych lokomotyw. 

Gdy ostatnio jechałem ekspresem, konduktor mówił, że nic go nie obchodzi, że śmietniczka nie ma denka, a odpadki wylatują pasażerom na buty. Co trudniej zmienić: lokomotywy czy mentalność kolejarzy? 

- To problem nie tylko w Polsce. Rozmawiałem z szefami kolei francuskich i niemieckich. Wszyscy mówili to samo. W kolejnictwie panuje zła tradycja. Kolejarz uważa, że coś mu się należy od przedsiębiorstwa; on nie jest od tego, aby kłaniać się pasażerom i znosić ich obelgi. Taką mentalność może zmienić tylko prywatyzacja. 

Czy 150 tys. kolejarzy nadal jeździ koleją za darmo? 

- Nie tylko oni, ale także ich rodziny oraz emeryci. Po długich negocjacjach ze związkami wprowadzono symboliczną opłatę - kilkadziesiąt złotych za całoroczny bilet. 

Z ulg korzystają też wojskowi, policjanci, parlamentarzyści, uczniowie, studenci... Kto właściwie płaci za bilety? 

- Ze zniżek może korzystać nawet połowa pasażerów. Mają one różną wysokość. PKP jako rekompensatę powinny dostawać dotacje od państwa. Dla kolei zniżki mogą być nawet korzystne, bo zachęcają ludzi do jeżdżenia pociągami. Na ogół w krajach Unii są jednak trochę mniejsze. 

Jako prezes PKP zaczął Pan wprowadzać reformę. Był Pan jednym z jej współautorów. Co się z nią stało? Utknęła? 

- Nikt jej nie wstrzymał. Sejm uchwalił ją w 2000 r. PKP podzielono na spółki. Każda zajmuje się czym innym, np. Polskie Linie Kolejowe - PLK - mają tory i trakcje, Cargo zajmuje się przewozami towarowymi, InterCity - ekspresami, Przewozy Regionalne - pociągami lokalnymi. 

Ta ostatnia spółka - Przewozy Regionalne - ponosi duże straty. Powinna ograniczyć działalność albo dostać większe dotacje. Bez tego nie da się kontynuować reformy. Ta jedna spółka ciągnie w dół wszystkie pozostałe. 

W jaki sposób? 

- Nie płaci innym spółkom, np. PLK, za użytkowanie torów. To nie wszystko. PLK utrzymuje niepotrzebnie zbyt dużą sieć torów dla pociągów pasażerskich. To kosztuje. Aby to wyrównać, pobiera większe opłaty od innych spółek - InterCity i Cargo - za kursowanie ekspresów i pociągów towarowych, więc coraz trudniej konkurować im z samochodami i ciężarówkami. Tworzy się błędne koło. 

Dla porównania: w Polsce 30 proc. opłaty za przewóz towaru koleją idzie na utrzymanie torów. W Europie Zachodniej - do 20 proc. 

Dlatego pociągi towarowe stoją puste, a trasą katowicką jedzie sznur ciężarówek z węglem ze Śląska? 

- Kolei trudno z nimi konkurować. Transport samochodowy jest całkowicie prywatny i bardzo dynamiczny. Naszych ciężarówek obawia się nawet Unia Europejska. W negocjacjach zagwarantowała sobie okres przejściowy, w którym nie będą mogły wozić ładunków między miastami wewnątrz Unii. 

Kolei najbardziej opłacają się masowe przewozy, np. składy kursujące wahadłowo z kopalń do portów. To samograj. Na takiej trasie nikt nie przewiezie węgla taniej niż kolej. Ale wielu klientów wysyła niewielkie ilości węgla w różne miejsca kraju. Trudno zestawić pociąg z jednego lub dwóch wagonów. To się nie opłaca. PKP Cargo decydują się na przewozy po kosztach, bo inaczej ich ilość spadłaby jeszcze bardziej i miałyby problem: co zrobić z nadmiarem kolejarzy i stacji manewrowych, na których doczepia się i odczepia wagony? 

Ten sam problem miały koleje austriackie. Zainwestowały w centra logistyczne w dużych miastach i rozwożą z nich towary samochodami. Opłaciło się. W ostatnich latach jako jedyne w Europie miały znaczny przyrost przewozów towarowych. Spółka PKP Cargo ma zyski, ale nie stać jej na wielkie inwestycje. 

Co zrobić, aby kolej była konkurencyjna? 

- Sprywatyzować. To zakłada reforma. PKP zostały podzielone na spółki, które stopniowo mają być prywatyzowane. Należy zacząć od PKP Cargo. To moloch zatrudniający 50 tys. osób - jedną trzecią wszystkich kolejarzy. Spółka nie działa tak dynamicznie jak powinna. Na rynku trzeba szybkich i trafnych decyzji, a w państwowych firmach trwa to długo. Trzeba w nią sporo zainwestować: wymienić tabor i zbudować centra logistyczne. Prywatyzacja PKP Cargo będzie kluczowa dla całej kolei. Powinna nastąpić szybko, jeszcze przed naszym wejściem do Unii. 

Dlaczego trzeba się tak spieszyć? 

- Bo będziemy musieli otworzyć tory dla zachodniej konkurencji. Z dniem naszego przystąpienia do Unii - w 20 procentach, a po dwóch latach - całkowicie. Ten okres przejściowy wynegocjowaliśmy właśnie po to, aby przygotować i dostosować PKP Cargo do konkurencji. 

Z Cargo już konkurują prywatne koleje towarowe: Przedsiębiorstwa Transportu Kolejowego Zabrze i Rybnik oraz Maczki Bór. Powstały z kopalnianych bocznic. Na razie działają lokalnie, ale z czasem, kto wie? Po otwarciu granic dołączą do nich prywatne koleje z Niemiec. Mogą bardzo dynamicznie wejść na nasz rynek. Firmy logistyczne i spedycyjne, które obsługują naszych producentów, będą mogły wybierać przewoźników. To może skutecznie wyeliminować PKP Cargo. 

Na razie nie ma mowy o międzynarodowej konkurencji. Nasze lokomotywy nie mogą wjeżdżać do Niemiec. To prawda, że PKP płacą niemieckim kolejom za to, że ich lokomotywy ciągną nasze pociągi? 

- Prawda. Ale prawdziwy problem pojawi się po wejściu Polski do Unii. Bez nowoczesnych lokomotyw nasze pociągi towarowe nie wjadą w głąb Niemiec i nie będą w stanie tam konkurować. Na to potrzeba pieniędzy. 

Jeśli prywatyzacja kolei to dobra recepta, to dlaczego wycofuje się z niej Wielka Brytania? 

- Wcale nie. Brytyjczycy doszli do wniosku, że niepotrzebnie sprywatyzowali tory. I tylko z tego chcą się wycofać. Zarządzająca nimi firma weszła na giełdę. Zarzucano jej, że bardziej skupia się na wykazaniu zysku na giełdzie niż dbaniu o tory. To był błąd. Ale prywatyzacja pozostałych części zakończyła się sukcesem. Nikt się z niej nie wycofuje. Na początku pojawiły się zarzuty, że koncesje dostało zbyt wielu przewoźników, ale potem część z nich połączyła się. 

Do prywatyzacji Deutsche Bahn przymierzają się też Niemcy - chcą wprowadzić je w całości na giełdę. Trwa dyskusja, czy wydzielić tory i pozostawić je jako państwowe. 

A jak ma być u nas? 

- Tory pozostaną państwowe. Dostęp do torów i opłaty za ich używanie będzie zatwierdzał specjalnie powołany urząd transportu kolejowego. Dzięki temu na torach wszyscy będą mieli te same prawa i będzie możliwa konkurencja. 

Na trasie z Warszawy do Gdańska będzie można wsiąść do konkurencyjnego pociągu? 

- Nie. Na jedną linię nie wprowadza się kilku firm. To bez sensu, aby o siódmej odjeżdżał pociąg jednej firmy, a pięć po siódmej - drugiej. Rynek jest za mały, i to by się nie sprawdziło. Najlepszą firmę do obsługi linii wybiera się w przetargu. Wtedy działa konkurencja. 

Skoro jest gotowy plan, to dlaczego nie prywatyzuje się kolei? 

- Bo każdy, kto chciałby kupić Cargo, zapytałby, ile ma płacić za tory przez następne kilka lat. To musi określić właściciel torów, czyli spółka Polskie Linie Kolejowe (należąca do PKP). Nie da się jednak tego zrobić bez jasnej decyzji państwa, czy będzie ono dotować transport kolejowy. Bez niej kolej nie wie, czy ma utrzymać obecną sieć torów, czy też część z nich zlikwidować. To klucz do wszystkiego. 

Minister infrastruktury nie może zagwarantować, że co roku będzie zwiększał dotacje. Ale jest rozwiązanie. Niech przekazuje dotacje nie PKP, lecz bezpośrednio samorządom. One same zdecydują, jak je wykorzystać i gdzie mają jeździć pociągi. Wtedy centralny szczebel w ogóle nie będzie musiał się wypowiadać. Na samorządy przeniesiemy pełną odpowiedzialność za kolej w ich regionie. Będą musiały podjąć dramatyczną decyzję: pociągi albo mniej nowych dróg czy szkół. Zamówią tyle kursów, na ile je stać. Zawrą wieloletnie kontrakty z PKP. A wtedy kolejom łatwiej będzie prowadzić długofalową politykę. 

Skoro urzędnicy boją się decydować, to może lepiej, aby PKP zbankrutowały? Mamy prężne prywatne firmy spedycyjne, rozwiną się kolejowe i zastąpią PKP. 

- Owszem. Jest tylko jeden problem. Reforma PKP zakładała, że dzięki prywatyzacji uda się spłacić znaczną część długów kolei. Obecnie przekraczają one 7 mld zł. W tym były pożyczki międzynarodowe, np. kredyty z EBOiR i Banku Światowego na restrukturyzację zatrudnienia. Niedawno kolej wypuściła obligacje. Jeśli reforma się nie powiedzie, długi PKP będzie musiał spłacić budżet i podatnicy. To chyba nie jest w interesie ministra finansów. Bez reformy i szybkiej prywatyzacji kolejom grożą kolejne zwolnienia. A to zwykle rodzi napięcia społeczne. 

Krzysztof Celiński 

Były prezes PKP, od stycznia 2003 r. szef warszawskiego Metra. Ma opinię apolitycznego fachowca, cała jego kariera związana jest z kolejnictwem. 

Rocznik 1950, ukończył studia w Instytucie Transportu na Politechnice Warszawskiej. Przez 17 lat pracował w Centralnym Ośrodku Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa PKP (obecnie Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa) w Warszawie. Laureat Srebrnego Medalu na Światowym Salonie Wynalazków w Brukseli "Brussels Eureka". W latach 1992-98 był dyrektorem departamentu kolejnictwa w Ministerstwie Transportu. 

W lipcu 1999 r. - w dramatycznych okolicznościach - dzięki poparciu ministra transportu Tadeusza Syryjczyka (UW) został prezesem PKP. Kolej tonęła w długach i była wstrząsana aferami. Poprzednik Celińskiego Jan J. podpisał w imieniu PKP weksle na prawie miliard złotych! Odwołanie Jana J. nie było jednak łatwe, bo miał poparcie związków zawodowych i maszyniści grozili strajkiem. 

Celińskiemu udało się opanować sytuację. Przyszedł z gotowym programem reformy, który zakładał stopniową prywatyzację PKP. Najważniejsze elementy programu znalazły się w ustawie o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP uchwalonej jesienią 2000 r. przez Sejm. 

Nowy rząd SLD-UP-PSL zaczął wymianę zarządów w państwowych firmach. W czerwcu 2002 r. Celińskiego zdymisjonował minister infrastruktury Marek Pol (UP). Celiński jednak pozostał w PKP jako dyrektor podlegający bezpośrednio zarządowi PKP. Zajmował się m.in. przystosowaniem PKP do współpracy z innymi kolejami po wejściu Polski do UE. W styczniu 2003 r. prezydent stolicy Lech Kaczyński (PiS) zaproponował mu stanowisko prezesa warszawskiego Metra. 
Z Krzysztofem Celińskim rozmawia Michał Matys 
Za: Gazeta Wyborcza 16-02-2003 



 

[POLITYKA TRANSPORTOWA] [KOLEJE REGIONALNE W EUROPIE] [KOLEJE PRYWATNE] [KOLEJE W JAPONII] [KOLEJE W RFN] [SZYBKIE KOLEJE MIEJSKIE] [REFORMA KOLEI WĄSK.] [CENTRUM KOLEJNICTWA REGIONALNEGO] [P K P] [KOLEJE W WOJ. LUBUSKIM] [TRAMWAJE DWUSYSTEMOWE] [BIULETYN] [IRiPK] [ENGLISH/FRANCAIS]

horizontal rule


Skontaktuj się z nami za pośrednictwem poczty e-mail: <fularz(at)go2.pl>, w przypadku pytań na temat danych statystycznych.

   CENTRUM STATYSTYKI KOLEJOWEJ

Prawa autorskie i oświadczenia własnościowe: Przy korzystaniu ze statystyk prosimy o dokładne wskazanie źródła i ich autorów. Przypominamy, iż standardem europejskim w wypadku cytowań jest oznaczenie każdego zapożczenia dłuższego niż trzy słowa przypisem do autora danej pracy. W przypadku wątpliwości co do zapożyczeń i cytatów prosimy sprawdzić zalecenia komisji etyki KBN i Polskiej Akademi Nauk. Nie przesyłamy danych z wyjątkiem tych udostępnionych w sieci web. Nie wypożyczamy książek. W razie problemów lub pytań użyj tego kontaktu w sieci web: [fularz(małpa)go2.pl]

Ostatnia aktualizacja: 23 lipca 2004.