Centrum Statystyki Kolejowej/ Centre de statistique ferroviaire/ Zentrum fuer Eisenbahnstatistik/ Railway Statistics Centre

STATYSTYKI:

Przewozy pasażerskie w Europie Zachodniej

Przewozy towarowe w Europie Zachodniej

Przewozy pasażerskie w Europie Śr- Wsch.

Przewozy towarowe w Europie Śr.- Wsch.

Porównania międzynarodowe

Dane ogólne-Europa

Transport ogólnie

Wykresy wzrostu

Polskie Koleje Państwowe

Transport w Polsce

 

 

 


Biuletyn Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, Rok II numer 72/2002 (171) 

Warszawa 20 sierpnia 2002 
Bulletin of Institute for Railways Promotion and Development, Year II 



==================SPIS TRESCI ============ 

SPIS TRESCI: 
SUKCES ŚLĄSKIEGO SAMORZĄDU 
„STRASZENIE” KUJAWAMI 
SCENARIUSZ KATASTROFY? 
PKP CARGO PRZEWIOZŁO 86 MLN TON 
CHARAKTERYSTYKA PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH PKP 
METRO ŁÓDŹ 

:: ....::.:::: ::..:::: :::.: .:..... ...... :.:::.::.:.: ::: 
::......::.:::: ::..:::: :::.:::....:.:.. 
::.::.:.: ::...:..:::..:::::::::.:::.:::...::...:::.. ::.::.:.: 
::...:..:::..:::::::::.:::.:::...::...:::.. 
Biuletyn Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei prosimy o e-mail na adres 
fuli[malpka]poczta.wprost.pl <mailto:fuli[malpka]poczta.wprost.pl> jesli Panstwo zamierzaja zapisac sie lub wypisac z listy subskrybujacych. 
(c) Adam Fularz, IUP Université de Metz oraz Instytut Rozwoju i Promocji Kolei, 2001 
artykuly i informacje prasowe do publikacji nadsylac na adres: 
fuli[malpka]poczta.wprost.pl <mailto:fuli[malpka]poczta.wprost.pl>, tel. kom. 0 604 44 36 23 
Kontakt: 
Instytut Rozwoju i Promocji Kolei; skr. pocztowa 30; 02-741 Warszawa 121 
e-mail: kolej-instytut[malpka]go2.pl; <mailto:kolej-instytut[malpka]go2.pl;> Piotr Rachwalski, tel. 0 608 51 00 04 
Biuletyn redagowany przez Centrum Kolejnictwa Regionalnego IRiPK, 

numery archiwalne biuletynu 
> > <http://www.kolej.most.org.pl/bulletin/> 
<http://www.chemia.px.pl/Kampinos/lista/archiwum/indeks-kolej> 

formularz bezplatnej prenumeraty: 
> > http://www.iripk.most.org.pl/newshtml#blt <http://www.iripk.most.org.pl/newshtml> <http://www.iripk.most.org.pl/newshtml> <http://www.iripk.most.org.pl/news.html> 

:: ....::.::: ::..:::.. :... .:..... ...... :.:::.linki:.: 
:::::......::.:::: .....:::: :::.:::....:.:.. 
::.::.:.: ::...:..:::..:::::...::.:::.:::...::...:::.. 
::.::.:.:::...:..:::..:::::::::.:::.:::...::...:::..::.. 


:: ....::.:::: ::..:::: :::.: .:..... ...... :.:::.tresc.: 
:::::......::.:::: ::..:::: :::.:::....:.:.. 
::.::.:.: ::...:..:::..:::::::::.:::.:::...::...:::.. 
_____________________________ 
SUKCES ŚLĄSKIEGO SAMORZĄDU 

Od 1 sierpnia w regionie GOP-u można podróżować pociągiem na bilet miesięczny autobusowo-tramwajowy. Z połączeń kolejowych mogą korzystać posiadacze biletów miesięcznych (ok. 70% pasażerów), którzy bez podwyżki opłat uzyskali prawo do przejazdów koleją z Tych, Gliwic, Bytomia (Tarnowskich Gór), Dąbrowy Górniczej, Mikołowa, Mysłowic do Katowic i na obszarze pomiędzy tymi stacjami zgodnie z kilometrażem biletu miesięcznego. 
Zdaniem specjalistów z zakresu transportu publicznego (prof. Rudnicki, prof. Suchorzewski) wspólny bilet jest najważniejszym krokiem do zwiększania atrakcyjności komunikacji publicznej. W przypadku Polski często jedynym. Po raz pierwszy to organizator przewozów, czyli samorząd wojewódzki dokonał tak dużego wysiłku w tej dziedzinie, przekonując niechętne temu rozwiązaniu samorządy i operatora. Osobista w tym zasługa marszałka Kępki, któremu się chciało walczyć z trudnościami i problemami (groźba strajku kierowców GOP-u), aby poprawić standardy komunikacji w regionie. 
Kolej zapewnia szybkie czasy przejazdy np. między Gliwicami i Zabrzem, gdzie pociąg jedzie 8 minut, a tramwaj powyżej 40. Podobnie jest w relacji z Zabrza do Katowic, a nawet na linii z Mysłowic do Katowic pociąg jedzie wolno 17 minut, gdy autobus pospieszny minut ... 30. Oczywiście autobusy i tramwaje w GOP-ie kursują często w eleganckim cyklu co 10-15 minut w szczycie) i to powodowało wcześniej odpływ ludzi od kolei. 
W przypadku Warszawy wspólny bilet to była osobista inicjatywa dyrektora Mazowieckiego Zakładu Przewozów Regionalnych PKP, dyr. Detlaffa, który znalazł wspólny język z władzami Warszawy (prezydent Zdrojewski), co zaowocowało wspólnym biletem ZTM na kolej w aglomeracji warszawskiej. 
Warto podkreślić, że bilet wspólny bilet GOP-u był dużo większym wyzwaniem, gdyż w Warszawie kompetencje były w ręku zarządu miasta i podlegającego mu ZTM-u, na Śląsku KZK GOP to związek komunikacyjny wielu firm, w wielu relacjach kursują różni przewoźnicy komunalni, np. z Tych do Katowic, każde miasto ma własny samorząd, własną radę, które mają wpływ na decyzję KZK GOP-u. Przeszkód było co niemiara, dlatego proces uzgodnień przeciągnął się do pół roku. Tym większe więc uznanie dla marszałka Kępki i jego pracowników. Do zakończenia uzgodnień potrzebne było przekonanie wszystkich do trafności rozwiązania. A nie jest łatwo przekonać do mariażu z PKP, który jest korzystny dla pasażerów, dla regionu, ale wymaga przekonania, ze nawet słabe, oferujące kiepski rozkład jazdy PKP będzie stanowić ważne ogniwo komunikacji publicznej, że wspólny bilet przyniesie korzyści zarówno PKP, jak i GOP-owi. W Warszawie bowiem dotacja do PKP (500 tys. zł na miesiąc) zwraca się zwiększonymi wpływami ze sprzedaży miesięcznych, przekraczającymi kwotę dotacji. 

St. Biega 

____________________ 
„STRASZENIE” KUJAWAMI 

Samorząd kujawski broniąc linii lokalnych jako jedyny w Polsce nie poddaje się szantażowi PKP dotowania pociągów na liniach magistralnych, które PKP uważa za stosowne dotować. W następstwie tego jest pat, w którym PKP jako przewoźnik, chce pełnić funkcję organizatora przewozów, którym nie jest. 
Samorząd wojewódzki jest zgodnie z ustawą organizatorem przewozów, on winien decydować na których liniach i które pociągi mają być dotowane. Samorządowcy kujawscy chcą dotować tylko przewozy na liniach lokalnych, więc zamknięcie linii (o czym była alarmująca notka w poprzednim biuletynie) nie będzie efektem ich działań. Wręcz odwrotnie, to PKP w Bydgoszczy nie chce dostać 20 mln zł, gdyż nie godzi się na dotowanie pociągów, które chce dotować organizator przewozów (tylko i wyłącznie na liniach zagrożonych zamknięciem). Skoro organizator przewozów nie może decydować o kształcie oferty, którą organizuje, to nie podpisuje umowy. A może być podpisana od razu, jeśli tylko dyr. Cichosz z PKP przestanie stawiać wymagania, na które ustawowo nie ma wpływu. 
Warto naświetlić prawdę o uporze bydgoskiego PKP. PKP w Bydgoszczy środki uzyskuje nie z wożenia pasażerów na Kujawach, lecz z użyczania taboru innym zakładom. Tabor bydgoski kursuje do Poznania, Słupska, Elbląga (wszystkie Ezt w ruchu regionalnym na Pomorzu to tabor z Bydgoszczy, SKM realizuje ruch aglomeracyjny), Olsztyna, za co Bydgoski Zakład Przewozów Regionalnych dostaje spore fundusze. Dlatego nie za bardzo jest zainteresowany tym, co powinien robić... wożeniem pasażerów na Kujawach. Dla BZPR klientem nie jest pasażer płacący za bilet na Kujawach, lecz sąsiedni zakład PKP. Z tej paranoi bierze się upór, by nie zgodzić się z decyzją samorządu o dotowaniu przewozów na liniach lokalnych, a nie magistralnych. Samorząd wojewódzki nie chce dotować pociągów Bydgoszcz-Inowrocław, woli by dotację dostały pociągi Bydgoszcz-Kcynia, Inowrocław-Żnin, Wierzchucin-Laskowice. 
Wydaje się, że jeśli bydgoskie PKP nie ustąpi (a pewnie nie ustąpi bez interwencji zarządu PKP ze względu na intratne wożenie pociągami ludzi poza Kujawami), to w przyszłym roku scenariusz jest oczywisty. Do przetargu na dotację i wykonywanie przewozów staną inni przewoźnicy, którzy biorąc pod uwagę wysokie koszty PKP bez problemu wygrają przetarg. I dyr. Cichosz przejdzie do historii rozwoju kolei w Polsce... gdyż swoim uporem umożliwi pojawienie się prawdziwej, nowoczesnej kolei w Polsce - jeżdżącej nowymi autobusami szynowymi, często, na liniach lokalnych, tańszej, która potrafi wozić pasażerów, a nie powietrze po 22-ej i przed 5-ą rano, w czasie gdy w godzinach szczytów komunikacyjnych na tych samych liniach brakuje pociągów (IRiPK szacuje, że ok. 15 % pracy przewozowej na Kujawach jest realizowane dla potoków, dla których PKSom nie opłaca się uruchamiać kursów!). 
Oczywiście grozi to zamknięciem na kilka, kilkanaście miesięcy wielu lokalnych linii, co nowemu operatorowi utrudni wejście na rynek, gdyż trudno jest odzyskać obrażonego na kolej klienta. Jeśli PKP jednak nie chce wozić ludzi na lokalnych liniach, to musi zapomnieć o dotacji, która jest przeznaczona na wożenie tych ludzi właśnie. 

Stanisław Biega 

____________________________ 
SCENARIUSZ KATASTROFY? 

Zamykanie linii od 1 września może nastąpić tylko w przypadku akceptacji dla takich poczynań ze strony samorządu wojewódzkiego. Do tej pory w wielu regionach PKP oficjalnie nie rozmawiało na ten temat z organizatorami przewozów. 
Wydaje się, że bez podania takiej informacji na 3 miesiące przed zaistnieniem faktu, nie można linii zamknąć. Z tego względu, że proces uzgodnienia nowych kursów autobusowych , które obsłużyłyby połączenia kolejowe wymaga zazwyczaj około 1-2 miesięcy uzgodnień. Na niektórych liniach lokalnych są kursy PKP, z których korzysta powyżej 200 osób (4 autobusy PKS). W przypadku opolskiego nawet na tak słabej linii jak Głuchołazy-Nysa potrzeba 2 autobusów do obsłużenia potoku szkolnego, poranny pociąg z Jelcza wozi ok. 130-140 osób (3 autobusy), z miejscowości, gdzie brakuje o tej porze oferty PKS, etc., etc. 
Oznacza to, że scenariusz katastrofy ziści się tam, gdzie samorządy zatrudniły do organizacji byłych pracowników PKP lub nie radzą sobie z organizacją przewozów. Myślę, że z tego względu zostaną zamknięte linie w warmińsko-mazurskim, lubelskim, zachodnio-pomorskim, pomorskim, świętokrzyskim, częściowo w dolnośląskim, lubuskim, wiekopolskim. Zamykanie linii na Kujawach i Podkarpaciu zapewne zaowocuje w przyszłym roku pojawieniem się niezależnych od PKP operatorów, gdyż samorządy nie godzą się na zamykanie połączeń lokalnych. Na Śląsku po sukcesie marszałka Kępki wprowadzenia wspólnego biletu (ATP - autobus, tramwaj, pociąg) zamykanie linii byłoby faux-pas ze strony PKP. 
Warto wspomnieć, że konstrukcja rozkładów jazdy na liniach zagrożonych zamknięciem trwa i zainteresowanym mogę podać o której ma pojechać od 15 grudnia pociąg z Kluczborka do Fosowskiego (o 6.10 i 15.10) lub rano z Jelcza do Opola (na 6.55). Podobnie sytuacja wygląda na Śląsku - rozkład jazdy np. na linii Bukowno-Jaworzno jest konstruowany. 

Stanisław Biega 

____________________ 
PKP CARGO PRZEWIOZŁO 86 MLN TON 


PKP Cargo przewiozła 86,4 mln ton ładunków 

86,4 mln ton ładunków przewiozła podczas siedmiu miesięcy tego roku spółka PKP CARGO SA. To o 820 tys. ton więcej, niż zakładał plan na ten okres - poinformował prezes spółki. 

"Taki wynik cieszy, bo mimo trwającej recesji polskiego przemysłu, który jest naszym największym klientem, udaje się nam realizować więcej przewozów, niż planowaliśmy" - powiedział prezes zarządu PKP Cargo Józef Marek Kowalczyk. 

Na wysokim poziomie stają też tegoroczne przewozy tranzytowe. W pierwszym półroczu spółka w tym systemie przewiozła 2 mln ton towarów. 

Jest to 8 proc. więcej, niż w tym samym czasie zeszłego roku. 

Zdaniem dyrekcji - dobry wynik to m.in. efekt wysokich przewozów rud żelaza do czeskich hut z Rosji i Ukrainy oraz towarów z zachodniej Europy do Rosji, która notuje wzrost gospodarczy. 

Na wysokim poziomie są również tegoroczne przewozy intermodalne. W pierwszym półroczu spółka PKP CARGO S.A w tym systemie przewiozła 1,11 mln ton ładunków. 

Jest to 13,4 proc. więcej niż w tym samym okresie zeszłego roku. 

Większe były też wpływy za te usługi - wyniosły 27,5 mln zł i były wyższe od ubiegłorocznych aż o 19,5 proc. 

W ocenie zarządu spółki - zwiększenie przewozów intermodalnych i wpływów z nich to efekt uruchomienia programowanych pociągów do Austrii i Czech oraz przewozów żywności do Afganistanu. 

Największy udział w przewozach spółki stanowi węgiel. W pierwszym półroczu przewieziono 36,5 mln ton tego surowca - o 3,2 proc. więcej niż planowano. 

Również na wysokim poziomie stały przewozy węgla brunatnego i koksu - przewieziono 3,3 mln ton tj. prawie 10 proc. więcej niż zakłada tegoroczny plan. 

W tym roku spółka PKP CARGO planuje przewieźć 150,35 mln ton ładunków. 

"Wyniki pierwszego półrocza są zadowalające. Szczyt przewozów towarowych koleją przypada na trzeci i czwarty kwartał. Spodziewamy się więc, że tegoroczny plan zostanie wykonany, a zapowiadane przez ekonomistów ożywienie gospodarki w końcu tego roku stwarza szanse na jego przekroczenie" - powiedział dyrektor ds. marketingu i handlu PKP CARGO Mirosław Antonowicz. 

Za/ PAP /2002-08-01 

____________________ 
CHARAKTERYSTYKA PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH PKP 


Z racji iż ta tabela w raporcie rocznym PKP, jak i na stronach internetowych jest podana z błędami (przewozy aglomeracyjne są dopisane do międzyregionalnych), podajemy wersję poprawioną i zwracamy Zarządowi PKP uwagę na karygodne błędy. Zresztą, dane te niezgodne są z danymi UIC. 

Średnia odległość przejazdu [km] w roku 2000: 
kwalifikowane 329,0 
międzyregionalne 218,3 
regionalne (w tym aglomeracyjne) 28,4 
ogółem PKP 66,9 


Praca przewozowa w roku 2000 to 24,09 [mld pas.km] 

Liczba pociągów uruchamianych średnio w dobie przez PKP w roku 2000 to 4741 szt. 


Liczba podróżnych według danych PKP w roku 2000 
[mln osób] 
kwalifikowane 10,03 
międzyregionalne 57,13 
regionalne(w tym aglomeracyjne) 292,99 
ogółem PKP 360,15 

(af, na podst. Raport Roczny PKP 2000) 

___________________ 
METRO ŁÓDŹ 

Łódź jest w tej chwili największym europejskim miastem bez systemu metra lub Szybkiej Kolei Miejskiej. To jest już tylko w Polsce możliwe, by ponadmilionowa aglomeracja istniała bez szybkiej komunikacji zbiorowej o standardzie metra bądź szybkiej kolei miejskiej. Pozostałe 42 miasta europejskie tej wielkości mają takie systemy komunikacyjne. My proponujemy dobić do Europy i metro zrobić. 

Łódź to 2. pod względem liczby ludności miasto w Polsce, liczy 793 tys. mieszk. (1998). Tworzy wraz z Pabianicami, Zgierzem, Ozorkowem i in. aglomerację miejską liczącą ok. 1,1 mln mieszk. Miasto tej wielkości po prostu musi mieć szybki transport szynowy, inaczej tonie w korkach samochodowych, spalinach i hałasie. I tak się dziać musi, i dziać się będzie w Łodzi. Jakość życia mieszkańców będzie się stale obniżała, a wraz z nią także liczba mieszkańców miasta, którzy po prostu w takich warunkach, jakie stwarza przeciążony układ drogowy, nie mogą egzystować. 
Obecna sytuacja jest już niemalże tragedią: Od strony Zgierza przepustowość drogi kołowej jest już przekroczona, Średni Dobowy Ruch wynosi tutaj 14966 pojazdów (dane z GDDP z roku 2000). Z kierunku Pabianic przepustowość istniejącej sieci drogowej także jest przekroczona i Średni Dobowy Ruch wynosi 15313 pojazdów dobowo. Najgorsza sytuacja występuje od strony Piotrkowa Trybunalskiego, gdzie brak jest linii kolejowej w kierunku południowym (!) i cały ruch przetacza się drogami. Średni Dobowy Ruch wynosi tutaj 25806 na wjeździe do Łodzi (samochód co cztery sekundy) i 22672 pojazdy na dalszej części drogi krajowej nr 1 w kierunku Piotrkowa. Jeśli miasto jeszcze nie stoi w korku, wkrótce w nim utknie. Po prostu niemożliwa jest egzystencja miasta o długości 15 kilometrów i szerokości 10 km ciągłej zabudowy bez wydajnej komunikacji szynowej. Dalsza taka sytuacja doprowadzi do pogorszenia się jakości życia w mieście i eskalacji problemów transportowych. Mieszkańcy zostaną zmuszeni do posiadania samochodu osobowego, ponieważ będzie to jedyny szybki środek transportu w tej ogromnej aglomeracji. Doprowadzi to do jeszcze większych korków na ulicach i cięższych problemów. Miastu pomóc mogą tylko działania systemowe. 

Chcemy tą sytuację jak najszybciej zmienić i pokazujemy, jak ma to zostać wykonane. Proponowany przez nas system jest możliwie najtańszym do realizacji. Oprze się on niemalże w całości na dostępnej infrastrukturze i taborze. Jego koszt to budowa 4,5 km tunelu i torów w fazie pierwszej oraz koszt tworzenia przystanków. W realizacji projektu wykorzysta się dostępną infrastrukturę kolejową i połączy dwa największe łódzkie osiedla- Widzew i Retkinia z centrum miasta. Wykorzystane zostaną zmodernizowane pociągi podmiejskie typu EZT, będące obecnie na stanie posiadania PKP. System ten będzie oparty na infrastrukturze kolejowej PKP i taborze podmiejskim, by ograniczyć wstępne koszty inwestycji i umożliwić jego szybką realizację. 

UWARUNKOWANIA EKONOMICZNE 
System transportu proponowany przez nas jest technologicznie szybką koleją miejską o nazwie handlowej Metro Łódź. W centrum miasta wykorzysta on średnicowy tunel podziemny długości czterech kilometrów (koszt ok. 200 mln PLN); poza centrum będzie wykorzystywał torowiska Polskich Linii Kolejowych S.A. Proponujemy budowę odnogi od stacji kolejowej Widzew do centrum dzielnicy - czyli okolic ulic Puszkina i Alei Przyjaźni. Tylko taka lokalizacja stacji końcowej spowoduje popularność tego systemu. 
Planujemy, iż Metro Łódź będzie przewozić 20 milionów pasażerów w pierwszym roku działalności i około 30 mln w latach kolejnych (10-15 procentowy udział w strukturze przewozów). Metro nie będzie konkurencją dla systemu tramwajowego, bowiem korytarze transportowe obsługiwane przez tramwaje nie zostaną bezpośrednio zdublowane. Zmniejszy się natomiast liczba liii autobusowych, których nowym zadaniem będzie dowożenie pasażerów na stacje metra. 
Wykorzystanie infrastruktury kolejowej dla przewozów miejskiech jest praktykowane w RFN, gdzie funkcjonuje 16 takich systemów (Berlin, Hamburg, Monachium, Stuttgart, Norymberga, Heidelberg/Mannheim/Ludwigshafen, Frankfurt nad Menem, Kolonia, Hannover, Zagłębie Ruhry, Lipsk, Drezno, Halle (Saale), Magdeburg, Rostock, Karlsruhe, Zagłębie Saary). 
W Polsce najlepiej rozwinięty jest system Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. 
Główna gałąź SKM jest linią średnicową łączącą Gdańsk z Gdynią i dalej z Wejherowem. W godzinach szczytu przewozowego pociągi kursują co 7,5 minuty a poza szczytem w 10 minutowych odstępach. W dniach świątecznych częstotliwość kursowania wynosi 20 minuty. W soboty od 9 do 18 kolej SKM kursuje co 10 minut. Od grudnia br. pociągi SKM będą kursować przez cały dzień co 7,5 minuty, na przeszkodzie wprowadzeniu cyklu co 5 minut na razie stoją przeszkody techniczne (za mało torów postojowych w Gdańsku). SKM obsługuje także połączenie Gdańsk Główny- Gdańsk Nowy Port. W pobliżu przystanków SKM usytuowane są węzły przesiadkowe komunikacji zbiorowej z którą SKM jest skomunikowane, czyli możliwe są dogodne przesiadki z autobusu na kolej i odwrotnie. 
Koszty wdrożenia tego przedsięwzięcia to poza budową tunelu średnicowego przede wszystkim wynajęcie, przejęcie lub leasing taboru dla linii metra, na przykład wykorzystywanych przez PKP pociągów podmiejskich typu EZT. Nie jest to tabor nowoczesny, lecz zakup nowego taboru jest bardzo kosztowną inwestycją, która nie jest konieczna do uruchomienia tego typu linii. Nie jest sztuką zorganizowanie kolei miejskiej wydając duże sumy (ok. 5 mln PLN za pojazd) na zakup nowoczesnego taboru. O wiele trudniej jest wykorzystać dostępne pojazdy i je zmodernizować, co oczywiście jest skomplikowaną lecz nieporównywalnie tańszą alternatywą. 

HISTORIA 
Łódź rozwijała się nadzwyczaj szybko, już w 1913 liczyła 506 000 i była niezwykłym miastem nieograniczonych szans i błyskawicznych karier, tzw. „Ziemią obiecaną”, oczywiście tylko dla niektórych. W roku 1937 powstał pomysł wybudowania w Łodzi metra. Planowano uruchomić trasę Plac Reymonta - Bałucki Rynek z 6 przystankami. Później do pomysłu metra wracano wielokrotnie, głównie w latach 60- tych i 80- tych. Nawet dziś wciąż słychać o konieczności budowy kolei podziemnej. Jednak zwolennikom tego pomysłu chodzi o niezwykle kosztowną budowę linii od podstaw, nam zależy natomiast na maksymalnym wykorzystaniu obecnie dostępnej infrastruktury możliwie najmniejszym kosztem. 
Niewątpliwym centrum miasta jest ulica Piotrkowska. Przed wojną miała ona kluiczowe znaczenie w układzie komunikacyjnym, w 1939 roku z 17 miejskich linii tramwajowych aż 16 przebiegało ulicą Piotrkowską i to zazwyczaj na długich jej odcinkach. Dlatego system musi opierać się o tą ulicę jako kluczową stację. 



FINANSOWANIE 
Jest oczywiście problemem najtrudniejszym. Jak na razie, sytuacja wygląda następująco: metro w Polsce się buduje, ale tylko w Warszawie. Tylko tam inwestuje się pieniądze podatników z całego kraju, i zainwestowano już wyjątkowo dużo. Inne miasta jakoby nie miały do tego prawa. Ale przecież mają, tylko nie żądają. Tunel średnicowy przez centrum Łodzi będzie także wykorzystywany przez kolej dalekobieżną (wykorzystana zostanie ta sama technika prowadzenia przewozów) i przysłuży się także mieszkańcom Wrocławia, Kalisza i innych regionów Polski (będą bowiem możliwe kursy pociągów z Wrocławia do Warszawy przez Łódź Fabryczną i Koluszki). Tunel średnicowy przysłuży się mieszkańcom całego kraju w dużo większym stopniu niż wykorzystywane przez mieszkańców Warszawy metro warszawskie. 

Czternaście kilometrów - tyle obecnie liczy warszawskie metro: 14 stacji na jednej linii od "Kabat" do "Ratusza". Jego budowa była wciąż finansowana z budżetu państwa. Nawet w tym niby kryzysowym roku Sejm przyznał 100 mln zł z budżetu na kontynuowanie budowy pierwszej linii metra oraz najpilniejsze remonty dróg i mostów warszawskich. Gdy powstawało metro warszawskie, harmonogram zakładał, w realizacji tej inwestycji, co najmniej 50% udział budżetu państwa, z czasem dotracje zmniejszyły się. Dziś dokończenie istniejącej linii po wybudowaniu stacji Dworzec Gdański i Plac Wilsona ma kosztować jeszcze 720 mln zł. Rada Warszawy zdecydowała, że istniejąca linia metra do końca 2006 r. zostanie przedłużona do Młocin. Wybudowane będą stacje Marymont, Park Kaskada, Bielany, Wawrzyszew i Młociny. Łódzkie metro, jako dużo tańsze w realizacji, powstałoby za ułamek sum wydanych na budowane od podstaw metro warszawskie. 

REALIZACJA 
Zarzad miasta ogłasza przetarg na obsługę linii SKM i ich uruchomienie. Z racji na komercyjny charakter przedsięwzięcia zaleca sie wykorzystanie osobnego od PKP operatora do realizacji tego zadania i stworzenie odrębnego przedsiębiorstwa. Aby zapewnić sukces przedsięwzięciu, zamierzamy doprowadzić do pojawienia się przewoźnika „Metro Łódzkie sp. z o.o.”, wyspecjalizowanego tylko w obsłudze tych wewnątrzmiejskich relacji. Spółka może powstać przy współudziale PKP, jednak spółka ta musi być ncałkowicie niezależna od obarczonych długami, problemami finansowymi (brak płynności) i żle zreformowanych Polskich Kolei Państwowych. Możliwe jest też wykorzystanie prywatnego operatora kolejowego- spółki Connex (znany i ceniony europejski przewoźnik kolejowy) lub któregoś z polskich licencjonowanych operatorów pasażerskich. 
Metro wykorzystałaby wynajęty, przejęty lub wykupiony od PKP tabor w postaci trzech lub czterech pociągów podmiejskich EZT. Koszty organizacyjne, przejęcia taboru, jego modernizacji i doprowadzenia przystanków do ładu powinny zamknąć się sumą kilkunastu mln PLN. Pamiętajmy że kolej wcale nie musi powstać. Jeśli PKP Polskie Linie Kolejowe nie mają zamiaru współpracować, wówczas po prostu Metro Łódź nie powstanie, a kolejarze nie będą mieli tunelu średnicowego i pociągi dalej będą objeżdżały odcinek Łódż Kaliska- Łódż Fabryczna. Miasto ma silną pozycję w rokowaniach i powinno ją wykorzystać. 
Konieczne jest oczywiście stworzenie wspólnej oferty biletowej Metro Łódż i komunikacja miejska, tak by pasażer mógł się przesiadać z autobusu. Bez identycznego z miejskim systemu biletowego metro nie ma sensu. 


DANE STATYSTYCZNE 

POWIERZCHNIA ogólna, stan w dniu 31.XII.2001: 294,4 km2 
LUDNOŚĆ ogółem w tys. stan w dniu 31.XII 
1998: 806,7 
1999: 800,1 
2000: 793,2 
2001: 786,5 

PRZEWOZY PASAŻERÓW KOMUNIKACJĄ ZBIOROWĄ: 
(według danych zgodnych ze statystykami GUS, na podst. MPK Łódź) 
1997: 252 mln pasażerów 
1998: 253 mln pasażerów 
1999: 266 mln pasażerów 
2000: 260 mln pasażerów 

TRAMWAJE: 
Pierwsza linia tramwaju elektrycznego w Łodzi została uruchomiona w 1898 roku, czyli 10 lat wcześniej niż w Warszawie. W pierwszym roku tramwaje jeździły na 4 trasach o łącznej długości 10 km i wszystkie z nich przechodziły przez ulicę Piotrkowską (za: Mirosław Z. Wojalski "Działo się w Łodzi"). Na terenie miasta działa 15 linii tramwajowych - od nr 1 do 15 i obsługiwane są przez MPK, zatrzymując się na 419 przystankach tramwajowych. 
Podmiejskie linie tramwajowe obsługiwane są przez MKT i TP: Spółka MKT - Międzygminna Komunikacja Tramwajowa, obsługuje linie nr 41,45 i 46, spółka TP - Tramwaje Podmiejskie obsługuje linie nr 43 i 43 BIS. Pierwsze tramwaje podmiejskie były tramwajami parowymi. Pierwsze trzy dekady przyniosły rozwój linii łączących Łódź z jej miastami satelickimi. Pierwsza linia powstała w 1901 roku, a ostatnia w 1929. Od tej pory, mimo np. pewnych przygotowań do wybudowania tras tramwajowych do Brzezin, Tomaszowa oraz Piotrkowa, nic więcej nie powstało, a ostatnimi laty linie do Aleksandrowa, Rzgowa i Tuszyna uległy likwidacji. W szczytowym okresie łączna długość tras podmiejskich przekroczyła 80 km. 
Dziś łączna długość tras tramwajowych w granicach administracyjnych miasta wynosi 106,242 km. Natomiast łączna długości linii komunikacyjnych tramwajowych to 207,875 km. W roku 2000 miejska komunikacja tramwajowa przewiozła 124 381 tys. pasażerów. 

AUTOBUSY 
Na terenie miasta działa 58 linii autobusowych, w tym: 
50 linii dziennych - od nr 50 do nr 59, oraz linia 54A i 55A 
8 linii miejskich nocnych - od nr 151 do 158 
Głównym przewoźnikiem jest MPK Łódź. W układzie komunikacyjnym miasta Łodzi funkcjonują linie obsługiwane przez innych przewoźników: 
linia autobusowa nr 58 obsługiwana przez prywatne przedsiębiorstwo "KORO" 
linia autobusowa nr 97 obsługiwana mikrobusami przez Spółkę Tramwaje Podmiejskie. 
Długość ciągów komunikacyjnych obsługiwanych przez autobusy wynosi 358,900 km, długość tras autobusowych - 776,040 km, w tym: 
dzienne - 619,085 km 
nocne - 156,955 km 
W 2000 roku MPK - Łódź Sp. z o.o. przewiozło komunikacją autobusową 135 963 tys. pasażerów (łącznie 260 344 tys. pasażerów) 


Wykresy za MPK Łódź sp. z o.o. 

Przygotowanie : Adam Fularz, Instytut Rozwoju i Promocji Kolei, 2002. 

Krótka notka o IRiPK: 
Instytut Rozwoju i Promocji Kolei istnieje od 1999 roku. Od 2001 roku zajmuje się w woj. opolskim koordynacją komunikacji kolejowej i autobusowej. Jako dotąd jedyny podmiot w Polsce, niezależny od przewoźników, wspiera samorząd wojewódzki w procesie organizacji regionalnych przewozów kolejowych. IRiPK współpracuje ze znakomitymi specjalistami z zakresu komunikacji zbiorowej z Politechniki Krakowskiej m.in. prof. Rudnickim i prof. Starowiczem. 


 

[POLITYKA TRANSPORTOWA] [KOLEJE REGIONALNE W EUROPIE] [KOLEJE PRYWATNE] [KOLEJE W JAPONII] [KOLEJE W RFN] [SZYBKIE KOLEJE MIEJSKIE] [REFORMA KOLEI WĄSK.] [CENTRUM KOLEJNICTWA REGIONALNEGO] [P K P] [KOLEJE W WOJ. LUBUSKIM] [TRAMWAJE DWUSYSTEMOWE] [BIULETYN] [IRiPK] [ENGLISH/FRANCAIS]

horizontal rule


Skontaktuj się z nami za pośrednictwem poczty e-mail: <fularz(at)go2.pl>, w przypadku pytań na temat danych statystycznych.

   CENTRUM STATYSTYKI KOLEJOWEJ

Prawa autorskie i oświadczenia własnościowe: Przy korzystaniu ze statystyk prosimy o dokładne wskazanie źródła i ich autorów. Przypominamy, iż standardem europejskim w wypadku cytowań jest oznaczenie każdego zapożczenia dłuższego niż trzy słowa przypisem do autora danej pracy. W przypadku wątpliwości co do zapożyczeń i cytatów prosimy sprawdzić zalecenia komisji etyki KBN i Polskiej Akademi Nauk. Nie przesyłamy danych z wyjątkiem tych udostępnionych w sieci web. Nie wypożyczamy książek. W razie problemów lub pytań użyj tego kontaktu w sieci web: [fularz(małpa)go2.pl]

Ostatnia aktualizacja: 23 lipca 2004.