Bulletin of Institute for Railways Promotion and Development 

  

Biuletyn Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, Rok I numer 53/2001
Warszawa 17 sierpnia 2001  

  

================== SPIS TREŚCI =============== 


:

Witamy w numerze 53. Wiadomości i materiały z archiwum.

PKP + EKONOMIA= ...
PRZEPRASZAMY.....
GÓRA URODZIŁA MYSZ CZYLI NOWY, WYWALCZONY PRZEZ PASAŻERÓW POCIĄG
CZY LUBAWKA PRZEJMIE DWORZEC?
STRZELCE KRAJEŃSKIE: BĘDZIE KOLEJNA KOLEJ?
ARTYKUŁ: KOLEJE PIASKOWE I GÓRNICZE
LUBUSKA KOLEJ REGIONALNA- KOMENTARZ
LUBUSKA KOLEJ REGIONALNA-
PRZYPOMNIENIE JEJ DZIEJÓW (POWTÓRZENIE)
LISTY: MODERNIZACJA KORYTARZA BAŁTYCKIEGO
LISTY: O PKP W UBIEGŁYM ROKU (ARCHIWUM)
LISTY: OPINIE Z GRUPY DYSKUSYJNEJ (ARCHIWUM)
LISTY: O KOLEJ CHYLI SIĘ KU UPADKOWI ? (ARCHIWUM)
LISTY: JAK DOBIĆ BIUROKRACJĄ TRANSPORT KOLEJOWY ? (ARCHIWUM)
LISTY: WRAŻENIA PASAŻERA Z GRUPY DYSKUSYJNEJ (ARCHIWUM)
LISTY: DANE NA TEMAT KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH (ARCHIWUM)
LISTY: POCIĄGIEM I ROWEREM (ARCHIWUM)
LISTY: 150 LAT KOLEI NA ŚLĄSKU I JEJ ZAKOŃCZENIE (ARCHIWUM)

:: ....::.:::: ::..:::: :::.: .:..... ...... :.:::.::.:.: :::
::......::.:::: ::..:::: :::.:::....:.:..
::.::.:.: ::...:..:::..:::::::::.:::.:::...::...:::.. ::.::.:.:
::...:..:::..:::::::::.:::.:::...::...:::..
Biuletyn Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei
prosimy o e-mail na adres fuli@poczta.wprost.pl jeśli Państwo zamierzają

zapisać się lub wypisać z listy subskrybujących.
(c) Adam Fularz, Instytut Rozwoju i Promocji Kolei, 2001
artykuły i informacje prasowe do publikacji nadsyłać na adres:
fuli@poczta.wprost.pl, tel. kom. 0604 44 36 23
Kontakt:
Instytut Rozwoju i Promocji Kolei; skr. pocztowa 30; 02-741 Warszawa 121

mail: kolej-instytut@go2.pl

numery archiwalne biuletynu:
http://www.iripk.most.org.pl/news.html#blt

:: ....::.::: ::..:::.. :... .:..... ...... :.:::.linki:.: :::
::......::.:::: .....:::: :::.:::....:.:..
::.::.:.: ::...:..:::..:::::...::.:::.:::...::...:::.. ::.::.:.:
::...:..:::..:::::::::.:::.:::...::...:::..::..

---- Tramwaje w Inowrocławiu

Na posiedzeniu Rady Miejskiej w pierwszych dnaich czerwca 1920 r. zaprojektowano 300 tys. marek na budowę tramwaju elektrycznego. Budowa nastąpi po ukończeniu przejazdu przy dworcu, t.j. jesienią 1911 roku. Przygotowania do budowy tramwaju rozpoczęto wiosną 1912 r. Uruchomienie go przewiduje się na dzień 1 października 1912 r.(...)Aby zaspokoić zainteresowanie się tą sprawą mieszkańców, plan budowy wyłożono do wglądu w biurze policji w dniach od 9-22.IV. 1912 r. Tor tramwajowy wykonały Berlińskie Ogólne T-wo Elektryczne, a 4 wozy motorowe i kilka przyczep dostarczyła fabryka wagonów w Ammendorf pod Halle.
Na wieść o budowie linii tramwajowej mieszkańcy miasta proszą o ułożenie toru do Solanek i do koszar artyleryjskich (przy ul. Jacewskiej), a mieszkańcy Jacewa proszą o przedłużenie toru do Jacewa.
Mieszkańcy Mątew i Szymborza życzą sobie poprowadzenia torów do ich miejscowości.
W związku z zamiarem uruchomienia w mieście tramwajów, przewodniczący Rady Miejskiej, dr Levy, na posiedzeniu Rady, w dniu 26.VI.1912 r. podał do wiadomości, że nadeszło zezwolenie prezydenta regencji na budowę tramwaju. Jak z tego wynika, budowa tramwaju miała ruszyć niebawem. Na razie gromadzi się potrzebny materiał.

http://www.inowroclaw.info.pl/historia/tramwaj.htm

:: ....::.:::: ::..:::: :::.: .:..... ...... :.:::.treść:.: :::
::......::.:::: ::..:::: :::.:::....:.:..
::.::.:.: ::...:..:::..:::::::::.:::.:::...::...:::.. ::.::.:.:
::...:..:::..:::::::::.:::.:::...::...:::..::..

___________________________________________________________
PKP + EKONOMIA= ...

Ostatnio wraz z p. Biegą z Instytutu dokonaliśmy drobnego podliczenia ekonomiczności linii Hajnówka- Siedlce. Wyszliśmy z założenia, opierając się na danych Pezesa Zarządu PKP S.A. o kosztach prowadzenia przewozów pasażerskich i przeprowadziliśmy uproszczoną analizę ekonomiczną. Zakładając koszty uruchomienia pociągu pasażerskiego w wysokości 10 złotych za klasyczny skład (lokomotywa + wagony) oraz 2,5 złotego za autobus szynowy (w rzeczywistości 2,44, ale zaokrągliliśmy), biorąc pod uwagę opłatę za korzystanie z infrastruktury (5,5 zł/pociągokm) wyliczyliśmy, że PKP traci rocznie 1 mln 230 tysięcy złotych tylko z tego tytułu, że na tej trasie kursuje skład klasyczny zamiast autobusu szynowego. Gdyby PKP zakupiła najtańszą wersję autobusu szynowego (w zakupie hurtowym cena min. 800 tys.PLN, my zakładamy 1 milion PLN), zaoszczędziłaby rocznie na kosztach 230 tysięcy złotych oraz zyskałaby autobus szynowy. Ale takie założenie jest błędne, autobus amortyzuje się conajmniej dziesięć lat. Gdyby wliczyć więc opłatę leasingową, zakładając skorzystanie z tej formy nabycia takiego pojazdu, PKP marnuje rocznie 1 milion 110 tysięcy złotych tylko dla jednego kursu pociągu z Hajnówki do Siedlec. Gdy jeszcze napomkniemy, że w porze kursowania tego pociągu (18.35) autobus szynowy stacjonujący w Hajnówce jest już wolny i mógłby bez najmniejszych problemów obsłużyć i ten kurs do Siedlec, to okazuje się że PKP po prostu wyrzuca w błoto 1 230 000 rocznie. Taki sam rachunek można prowadzić dla bardzo wielu innych linii o mniejszych potokach pasażerskich obsługiwanych trakcją spalinową, wszędzie wyliczając koszty utraconych korzyści przestawienia przewozów na ekonomiczne autobusy szynowe. Czyli wliczamy do rachunku 'opportunity cost' wykorzystania wagonów motorowych...
Wyjdą nam setki tysięcy strat, jakie PKP generuje nie mogąc zdobyć się na podjęcie decyzji, czy te przewozy definitywnie zawiesić, czy też puszczać dalej w trasę nieekonomiczne i paliwożerne składy w stylu kolei sowieckich.
W związku z tym życzymy PKP rychłego bankructwa, co w tym wypadku jest całkowicie zasłużoną konsekwencją niesamowitego marnotrawstwa, zarówno dziś jak i jeszcze większego w przeszłość. Mamy nadzieję, że ekonomia wygra z PKP i ten żelazny słoń rozpadnie się.
Ciekawe, cóż byśmy wyliczyli, gdyby nasze obliczenia rozciągnąć na całość sieci PKP? I tak osoby pracujące w dziale marketingu PKP donoszą nam o braku jakichkolwiek analiz ekonomicznych zamykanych linii, wszystko dzieje się na "oko". Już z daleka widoczny jest brak profesjonalizmu w zarządzaniu polskimi kolejami. Gdyby choć ktoś trochę policzył i porównał koszty, albo dokładnie zamiast zbiorczo przeliczył potoki pasażerskie, to wyszłyby mu zupełnie inne sumy. Nam po pobieżnych obliczeniach wyszło, że z jednego pociągu regionalnego uruchamianego przez PKP korzysta średnio 148 pasażerów, którzy korzystają wg Raportu Rocznego PKP z usług kolei na dystansie średnio 34 km. Ile więc średnio pasażerów znajduje się w średnim pociągu regionalnym o średniej długości trasy? Mniej niż 70, to pewne. Czyli, w całym kraju można stosować 70-miejscowe autobusy szynowe. PKP po prostu tak wygasiła popyt, iż potoki pasażerów są już małe, 3- krotnie mniejsze niż w Czechach.

A oto rachunek kosztów dla uruchomienia takiej działalności przez podmiot prywatny;

Koszty uruchomienia przedsięwzięcia

Koszty uruchomienia (inwestycje)Start w [zł]
Koncesja5000
Zarejestrowanie działalności5000
Zakup autobusu szynowego4000000
Zakup komputera z oprogramowaniem10000
Zakup wyposażenia biura15000
Inne środki trwałe50000

Zestawienie kosztów działalności

KosztyI ROKII ROKIIIROKIVROKV ROK
Koszty stałe
Płace 288000
Koszty utrzymania biura20000
Dzierżawa bocznicy kolejowej24000
Podatki5000
Inne koszty stałe10000
Koszty zmienne
Paliwo350762
Przeglądy kontrolne autobusu szynowego60000
Opłaty za użytkowanie torów kolejowych 584592
Inne koszty zmienne25000

Zespół redakcyjny IRiPK
ps. Obliczenia wykonywał pan Biega.

___________________________________________________________
PRZEPRASZAMY.....

Jak to zwykle bywa, mamy w Instytucie straszne zaległości w publikowaniu rozmaitych opracowań i artykułów, za co wszystkich przepraszamy. Jednak mimo, iż biuletyn ukazuje się dość często, wciąż spora część rzeczy "umyka". Wszystkich za to przepaszamy. Przepraszamy również za niemożność wykonywania opracowań zbiorczych, ale po prostu materiału jest za dużo i nie mamy czasu aby go nawet podsumować. Zalegamy z biuletynami tematycznymi oraz wieloma innymi opracowaniami, głównie tłumaczeniami opracowań o renesansie kolei w Europie Zachodniej. Wszystkich zainteresowanych przepraszamy za opóźnienia. Przepraszamy również za spore opóźnienia w opracowywaniu wersji internetowej biuletynu i ich publikacji w serwisie informacyjnym Instytutu. Informujemy również, że być może Instytut stanie się Organizatorem Komunikacji Zbiorowej w woj. opolskim (na zlecenie samorządu).

Zespół redakcyjny IRiPK

__________________________________________________________
GÓRA URODZIŁA MYSZ CZYLI NOWY, WYWALCZONY PRZEZ PASAŻERÓW POCIĄG

Zakład przewozów pasażerskich w Bydgoszczy informuje, że od dnia 14 lipca 2001r do 30 września 2001 uruchamia się jedna parę pociągów w relacji Wierzchucin - Czersk - Wierzchucin, który będzie kursował przez stacje Lipowa Tucholska, Szlachta wg następującego rozkładu jazdy:
Czersk odj. o godz.7.50, Wierzchucin przyj.8.51, Wierzchucin odj. godz.9.08, Czersk przyj.godz.10.07
Okres kursowania w/w pociągów może być przedłużony.

DPP PKP S.A.

___________________________________________________________
CZY LUBAWKA PRZEJMIE DWORZEC?

Lubawka otrzymala od PKP zgode na przejecie starego dworca kolejowego. Jest
to drugi co do wielkosci, po wroclawskim, dworzec na Dolnym Slasku.
Na poczatku lat 90-tych jego czesc ulegla spaleniu i odtad potezna budowla,
w której jeszcze mieszkaja ludzie, chyli sie ku upadkowi. Wszystko wskazuje
jednak na to, ze dworzec nie stanie sie gminna wlasnoscia, bowiem kolej
chce, by samorzad umorzyl jej podatkowe dlugi, a na to nie godza sie wladze
miasta."

Za Twoim Radiem 16/08/2001

_____________________________________________________
STRZELCE KRAJEŃSKIE: BĘDZIE KOLEJNA KOLEJ?

Bez torów ani rusz

Powiat przygotowuje się do przejęcia linii kolejowej miedzy Strzelcami
Krajeńskimi a Zwierzynem. - Bez torów nie wyobrażam sobie naszego
funkcjonowania - ocenia kierownik strzeleckiego elewatora. Inni
przedsiębiorcy też są za utrzymaniem linii.

Ruch pociągów towarowych, (bo tylko takie tędy jeżdżą)miedzy Strzelcami a
Zwierzynem jest nieporównanie mniejszy niż był jeszcze 15-20 lat temu, a w
ramach restrukturyzacji Polskie Koleje Państwowe starają się wyzbywać
nierentownych linii. Niedawno starostwu strzelecko drezdeneckiemu złożyły
propozycję nie do odrzucenia: powiat przejmuje tory miedzy Strzelcami a
Zwierzynem na swoje utrzymanie albo PKP likwidują linię. Podczas ostatniej
sesji Rada Powiatu zdecydowała się przyjąć ofertę.

Linia biznesu

Połączenie kolejowe jest jednym z istotnych argumentów w rozmowach z
potencjalnymi inwestorami i dlatego powiat powinien przejąć linię, nawet
gdyby miał do niej dokładać- uważa starosta Lech Cabel.
Za utrzymaniem linii są również działający już na strzeleckim rynku
przedsiębiorcy.
Z połączenia kolejowego korzystamy co najmniej kilka razy w miesiącu i nie
mogę sobie inaczej wyobrazić funkcjonowania naszej firmy - mówi
(zastrzegając sobie anonimowość) kierownik strzeleckiego elewatora o
pojemności 50 tys. ton. Kierownik podkreśla, że najwięksi odbiorcy zboża z
elewatora domagaj się przesyłania ładunków koleją.
Jednym składem towarowym mogą wysyłać nawet 1,2 tys. ton. Uwzględniając
maksymalną, trzydziestotonową ładowalność ciężarówek, potrzebowałbym na to 40
samochodów. Transport drogowy jest więc mniej ekonomiczny, mniej bezpieczny
i bardziej zatruwa środowisko - podkreśla szef elewatora.
Starostwo nie uzyskało na razie jasnych deklaracji od przedsiębiorców w
sprawie ewentualnego współfinansowania linii, ale np. szefostwo spółki, do
której należy elewator, już płaci za tory: ma podpisaną umowę z PKP na tzw.
komercyjne korzystanie z linii między Strzelcami a Górkami Noteckimi (przez
Zwierzyn). Do niedawna wśród ewentualnych uczestników akcji utrzymania linii
była wymieniana baza paliwowa Tedex Oil przy al. Piastów, ale 30 czerwca
zapadła decyzja o jej zamknięciu.
- Jednak od innych przedsiębiorców mamy sygnały, że połączenie kolejowe jest
niezbędne - mówi starosta.

Rozbierzemy w ostateczności

Starostwo nie zna jeszcze szczegółowych danych o wykorzystaniu linii,
kosztach jej utrzymania itp. Wiadomo, że PKP wydają na utrzymanie linii
około 100 tys. zł rocznie, ale aż kilkadziesiąt procent tej kwoty stanowi
tzw. amortyzacja (czyli wydatki na odtworzenie linii). Starostwo nie
musiałoby płacić amortyzacji, a dodatkowe oszczędności przyniósłby fakt, że
przejęte przez powiat tory nie musiałyby wcale odpowiadać obecnym
standardom.
- Tak jak z drogami: inne wymogi są dla tras szybkiego ruchu, a inne dla
dróg gminnych - mówi starosta. Podkreśla też, że w ciągu najbliższych 20-30
lat linia nie będzie wymagała kapitalnego remontu.
Według niego powiat przejmie tory jeszcze w tym albo na początku przyszłego
roku.
- Nawet jeśli wbrew naszym planom zrealizuje się czarny scenariusz, to na
tym nie stracimy - zaznacza Lech Cabel. Jego zdaniem sprzedaż szyn
kolejowych na złom i wykorzystanie tłucznia z torowiska na utwardzanie np.
dróg powiatowych pokryje wszelkie koszty, jakie starostwo może ponieść w
związku z przejęciem linii.
- Tak przynajmniej było w przypadku przejęcia przez gminę Drezdenko linii
między Starymi Bielicami a Skwierzyną. Likwidacja torów to jednak
ostateczność, bo prawdopodobieństwo ich odtworzenia jest znikome - mówi.

Gazeta Lubuska

__________________________________________________________
ARTYKUŁ: KOLEJE PIASKOWE I GÓRNICZE

Koleje piaskowe i górnicze niezbędnym uzupełnieniem sieci kolejowej i usług
PKP SA w przewozach lokalnych.

Górnictwo kolebką kolei
Górny Śląsk to obszar kojarzący się nam od zawsze z węglem, kopalniami,
gęstą siecią dróg kołowych oraz plątaniną torów kolejowych. Jadąc samochodem
czy pociągiem przez obszar obecnego GOP-u co rusz napotykamy na jakieś
bocznice i linie kolejowe. Jest to pozostałość dynamicznego rozwoju
transportu kolejowego na Górnym Śląsku, który był głównie wymuszony
gwałtownym i na niespotykaną skalę rozwojem przemysłu oraz górnictwa
węglowego i kruszcowego w XIX i XX w. To właśnie kopalnie i inne zakłady
przemysłowe wymusiły potrzebę budowy gęstej i zwartej sieci dróg żelaznych,
przystosowanych do przewozu ogromnych mas towarów.
Pierwsze tory kolejowe na Górnym Śląsku, pojawiły się w 1800 lub 1801r.,
była to kolej konna o długości 600 m., służąca do przewozu węgla z szybu
Henrietta ówczesnej kopalni Król do Huty Królewskiej. W 1846 r. została
oddana do ruchu pierwsza na Górnym Śląsku i na kontynencie bocznica
kopalniana z Zabrza do kopalni Królowa Luiza (dziś kop. Zabrze) i koksowni o
długości 1,9 km. Dziesięć lat później długość bocznic na Górnym Śląsku
osiągnęła 18,4 km, a w 1882 roku - 62,7 km. W 1886 roku istniało na Górnym
Śląsku 29 bocznic przemysłowych.

Podsadzka hydrauliczna
Rosnące zapotrzebowanie na węgiel, oraz wyczerpywanie się płytkich pokładów
tego surowca, zmuszało właścicieli kopalń do sięgania coraz to głębiej w
celu jego pozyskania. Wiązało się to z koniecznością drążenia nowych
chodników niejednokrotnie kilkanaście metrów pod już istniejącymi poziomami
wydobywczymi. Stało się to przyczyną zapadania się prymitywnych chodników i
wyrobisk kopalnianych powodując znaczne straty zarówno w samej kopalni jak i
na powierzchni. Aby wzmocnić te pokłady rozpoczęto na początku naszego wieku
próby wypełniania pustek poeksploatacyjnych innymi surowcami, aby w ten
sposób zmniejszyć działania górotworu na pokłady poniżej. Do tego celu
zaczęto stosować podsadzkę hydrauliczną, to jest materiał do wypełnienia
pustek poeksploatacyjnych w wyrobisku węglowym, trudno ściśliwy - głównie
piasek lub piasek połączonym ze skałą płonną, a także piasek z dodatkiem
odpadów przemysłowych. Materiały te doprowadzane są do wyrobiska strumieniem
wody, która jest następnie dopompowywana.
Zastosowanie tej metody spowodowało ogromne zapotrzebowanie na piasek, z
lokalnych, przykopalnianych piaskowni, szybkie wyczerpywanie się bliskich
złóż piasku oraz wzrastające koszty pozyskiwania surowca podsadzkowego.
Skłoniło to właścicieli kopalń do sięgania po coraz wydajniejsze i tańsze
metody pozyskania i transportu surowca z oddalających się złóż. Rosnące
zapotrzebowanie kraju na węgiel oraz ochrona Śląska przed jego zapadaniem
się w obrębie dzielności górniczej kopalń sprawiła, że w początkach lat
50-tych, potrzeby piasku szacowano na 200 - 250 tyś na dobę. Do
przewiezienia takiej ilości potrzebnych było co najmniej 200 pociągów, które
ze względów eksploatacyjnych i bezpieczeństwa kopalń - musiały dowieść
wspomnianą masę piasku do zbiorników zamułkowych w ciągu kilku godzin od
jego zamówienia, o każdej porze doby, niezależnie od warunków
atmosferycznych. Realizacja tak ogromnych przewozów wymagały wyodrębnionego
transportu kolejowego oraz własnych źródeł pozyskiwania piasku.

Kolej Piaskowe
W związku z tym już w 1947r podjęto decyzję o budowie centralnej piaskowni
wraz z siecią normalnotorowych linii kolejowych, której lokalizacje
przewidziano w rejonie Szczakowej. Do tworzonej sieci kolei piaskowych
planowano włączyć także istniejące i sprawnie funkcjonujące jeszcze przed
II Wojną Światową sieci lokalnych kolei piaskowych. Znaczna rozległość
terenu na jakim występowały kopalnie, a przy nich specjalne szyby
podsadzkowe służące wyłącznie do transportu podsadzki z powierzchni do
chodników zamułkowych, sprawiła, że zdecydowano się na budowę trzech
oddzielnych linii kolejowych. Według tych założeń zaplanowano budowę
magistrali północnej, południowej oraz wschodniej, z gęstą siecią odnóg i
bocznic do szybów podsadzkowych. Tak więc z dniem 1 stycznia 1951, decyzją
ministra Górnictwa z dnia 7 września 1950 r powołano do życia
Przedsiębiorstwo Państwowe pod nazwą Przedsiębiorstwo Materiałów
Podsadzkowych Przemysłu Węglowego w Katowicach.
Przedsiębiorstwo to oprócz budowy nowej piaskowni w Szczakowej, przejęło
istniejące lokalne i odkrywki piasku w tym: Przezchlebie, Pyskowice,
Gołonóg, Jęzor, Siemonia, Rogoźnik, Bór-Juliusz, Milowice, Rozkówka, Jan
Kanty, Bierut, Siersza, Rzeczyce, Brzezinka, Dąbrówka Mała, Szopienice',
Panewnik, Bańgów, Smolnica, Jankowice, Borowa Wieś i Ziemowit. Z uwagi na
obsługę niektórych z tych piaskowni siecią kolei wąskotorowych, nie włączono
ich w do rozbudowywanej sieci kolei normalnotorowych. W trakcie tworzenia i
organizacji PMP-PW włączono również zakład naprawy parowozów w Przezchlebiu
(dawna lokomotywownia) i zakład naprawy wagonów w Dzierżnie.
Projektowane linie kolejowe miały przebiegać w bardzo trudnym terenie.
Konieczność omijania miast, osiedli, zakładów i terenów przemysłowych,
skrzyżowań z drogami i istniejącymi liniami kolejowymi, przy równoczesnym
wymogu zachowania optymalnego profilu linii, dało to w efekcie układ sieci
kolejowej z wieloma mostami, wiaduktami, wysokimi nasypami i głębokimi
przekopami, a czasami łukami o małym promieniu.
Jako centralny punkt węzłowy dla przyszłej sieci klei piaskowych przyjęto
stację Jęzor. Budowę pierwszej, dwutorowej magistrali kolejowej (wschodniej)
rozpoczęto, właśnie od niej, kierując się w stronę piaskowni Szczakowa i
ukończono już w 1954 r. Odcinki również dwutorowej magistrali północnej,
łączącej stację Jęzor z kopalniami węglowymi we wschodniej części Bytomia
przekazano do eksploatacji w latach 1951-1956 w tym odcinek o długości 14,9
km jeszcze w 1951 r. Najpóźniej bo w latach 1954-1958 uruchomiono magistralę
południową, która połączyła centralną stację w Jęzorze z kopalniami węgla
usytuowanymi w południowej części Zabrza i w 1957r z piaskownią Brzezinka.
Dawne linie z Pyskowic i Przezchlebia przedłużono przez Rudę Południowa do
Kopalni Węgla Pokój, co stanowiło fragment budowanej od zachodniej i
wschodniej strony magistrali południowej. Ta dwutorowa na odcinku Jęzor-
Katowice - Ligota, pozwoliła scalić w jeden organizm siec kolei piaskowych w
zachodniej i wschodniej części GOP i umożliwiła przejazd ze Szczakowej do
Pyskowic torami nie należącymi do PKP. W latach 1961-1971 wybudowano w dwóch
etapach dwutorową tzw. magistralę błędowską, która połączyła piaskownie
Gołonóg i Kuźnicę Warężyńską z magistralą północną oraz z linią z piaskowni
Siemonia do kopalni węgla Czeladź. W latach 1963-1967 zbudowano dwutorową
linię Kotlarnia - Goszczyce - Taciszów, a w okresie 1963-1966 jednotorową
linię Goszczyce - Smolnica. W końcu 1964 r długość linii kolejowych będących
pod zarządem PMP-PW wynosiła łącznie 387 km w tym 83 km linii dwutorowych,
169 km jednotorowych i 135 km torów dojazdowych do bocznic. Eksploatowano
683 rozjazdy, 331 obiektów inżynieryjnych i 76 specjalnych mostów
rozładunkowych zabudowanych na szybach podsadzkowych kopalń węgla.

Koleje Górnicze
Rozbudowa kopalń węgla z Rybnickiego Okręgu Węglowego (ROW) spowodowała
budowę niezależnej od linii PKP sieci kolei górniczych, umożliwiającej
przewozy, piasku podsadzkowego, węgla, odpadów kopalnianych i
elektrownianych oraz formowanie pociągów węglowych. W latach 1959-1963
wybudowano jednotorową linię kolejową Boguszowice (piaskownia) - Jastrzębie,
do której w latach 1963-1966 dobudowano linie łącznicowe w kierunku kopalń:
Chwałowice, Rymer oraz Marcel. Efektem wyczerpywania się zasobów piaskowni
Boguszowice podjęto w latach 1966-1973 decyzję o budowie dwutorowej linii
Boguszowice - Kotlarnia. Rozbudowę tej niezależnej od PKP sieci kolei
górniczych kontynuowano po 1970 r., uzupełniając międzykopalniane połączenia
kolejowe, włączając do sieci kolejowej układy torowe takich kopalń jak:
Jankowice, 1 Maja i ZMP. Dzięki konsekwentnej realizacji inwestycji powstała
w ROW niezależna od PKP, sieć kolei górniczych mających połączenie z
większością kopalń węgla. Sieć kolei górniczych ROW, miała własne połączenie
z elektrownią Rybnik i piaskownią Kotlarnia oraz siecią PKP poprzez 4 stacje
styczne w Niedohczycach, Pawłowicach Śląskich, Wodzisławiu Śląskim i
Jastrzębiu Zofiówce.
Ciekawą inwestycją było niewątpliwie przystąpienie w 1979 r. do budowy na
odcinku Kotlarnia-Taciszów stacji Rudnej, która umożliwiłaby zdwajanie
składów węglowych w celu wyprawiania zestawionych w ten sposób składów
całopociągowych na sieć PKP przez VIII wylot ze Śląska. Niestety w 1981 r.
inwestycję przerwano.
Koncepcję wydzielonej sieci kolei górniczych zrealizowano również w rejonie
Tych, gdzie nastąpił znaczny rozwój kopalń węgla kamiennego Lenin, Ziemowit,
Piast. W tym celu do zbudowanej w latach 1954-1961 linii łączącej szyby
podsadzkowe kopalń: Lenin, Ziemowit i Piast z piaskownią Dziećkowice
dobudowano dwutorową linię Lędziny - Nowy Bieruń oraz uruchomiono łącznicę
Jazd -Dąbrowa - Jeleń - elektrownia Jaworzno III umożliwiającą dowóz opału
do zespołu elektrowni w Jaworznie.
W celu odciążenia sieci PKP w GOP od przewozów węgla do bazy przeładunkowej
w Sławkowie Cieślach, obsługującej szerokotorową Linię Hutniczo-Siarkową,
uruchomiono w 1982 r. normalnotorową bocznicę Szczakowa Północna-Sławków
Cieśle. Umożliwiło to dojazd torami kolei piaskowych do nowoczesnej bazy
przeładunkowej rudy metali, węgła i gazu.
Konsekwencją połączenia bocznic kopalnianych w jedną sieć było powołanie 6
lutego 1953 r. Zakładu Kolejowego Zabrzańskiego Zjednoczenia Przemysłu
Węglowego. Do jego zadań, który funkcjonował na kopalniach Pstrowski,
Makoszowy, Rokitnica, należało prowadzenie ruchu kolejowego na bocznicach
kopalnianych, utrzymanie i remonty układu torowego, remonty taboru
kolejowego oraz budowa nowych bocznic. Z dniem 01.01.1966 r. na bazie tego
zakładu został utworzony Zakład Transportu Kolejowego i Gospodarki
Kamieniem. Podobna koncepcja utworzenia Zakładu Kolejowego Przemysłu
Węglowego jako odrębnego przedsiębiorstwa dla kopalń ROW została wysunięta w
jeszcze w1960 r. Zalążek obecnego Przedsiębiorstwa Transportu Kolejowego i
Gospodarki Kamieniem w Rybniku został powołany z dniem 1 stycznia 1966 r.
pod nazwą Zakład Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem.

Tabor trakcyjny na kolejach piaskowych i górniczych
Normalnotorowa sieć linii przemysłowych w GOP i ROW do 1953r była
obsługiwana głównie trakcją parową. Używany tabor pochodził przeważnie z PKP
oraz przejmowanych bocznic kopalnianych. Już w 1953r zdecydowano się, wzorem
PKP, na elektryfikację linii systemem prądu stałego o napięciu 300V.
Dynamiczny proces elektryfikacji sprawił, że już w 1960 r zelektryfikowanych
było 30%, w 1965 47% , a w 1969 aż 50% całej sieci kolei piaskowych. Do 1990
r. zelektryfikowano praktycznie wszystkie normalnotorowe przemysłowe linie
górnicze i piaskowe na terenie GOP. Jedynie sieć kolei ROW wraz z odcinkiem
Elektrownia Rybnik-Boguszowice nie została zelektryfikowana. Na tych
odcinkach przewozy obsługiwane są trakcją spalinową. Na kolejach górniczych
i piaskowych eksploatuje się obecnie analogiczne serie lokomotyw jak na PKP
tj. ET21, ET22, SM42, SM48 (TEM2) oraz specjalnie sprowadzane z Czech
ciężkie lokomotywy liniowe i manewrowe serii S200 i T448p oraz kilka innych.
Tabor ten jest bardzo nowoczesny (w odniesieniu do lokomotyw spalinowych) w
porównaniu do posiadanego przez PKP i pozwala z powodzeniem realizować każde
postawione przed nim zadanie transportowe.

Przewozy kolejami górniczymi i piaskowymi
Powojenny rozwój gospodarki narodowej, wymuszał ciągły wzrost
zapotrzebowania na węgiel, a tym samym surowce podsadzki hydraulicznej. Już
w pierwszym roku istnienia PMP-PW przewieziono ok. 23,423 mln ton piasku, a
rok później 26,497 mln ton w tym 0,12 mln innych kopalin piaskopochodnych.
Oprócz piasku podsadzkowego i kopalin pochodnych, które do 1962 r. były
niemal wyłącznie przewożone przez koleje piaskowe, w 1963r rozpoczęto
przewozy kruszywa z Polsko-Węgierskiej Górniczej Spółki Akcyjnej Haldex do
kopalń węgla kamiennego. W 1969 r. rozpoczyna się przewóz odpadów
pogórniczych (skała płonna) i poelektrownianych (popioły i żużel), a od 1970
r. również kamienia i skały z kopalń węgla do spółki Haldex Rok 1974 to
początek przewozów węgla i miału do elektrowni cieplnych znajdujących się na
terenie GOP, wyręczając w ten sposób PKP, szczególnie w bliskich relacjach.
W pierwszym roku przewieziono 0,854 mln ton węgla do elektrowni a już 5 lat
później aż 9,587 mln ton. Od 1982 rr datuje się inaugurację przewozów
głównie węgla do bazy przeładunkowej Cieśle rzędu 0,253 mln ton, aż do
osiągnięcia w 1986 r. przewozów na poziomie 2,550 mln ton. Rok 1992 to także
inauguracja przewozów na tymczasowe zwałowisko węgla Smolnica, które już w
1985 r. wstrzymano, przewożąc łącznie w ciągu 3 lat 1,133 mln ton węgla. W
1984 r. uruchomiono również przewozy węgła do elektrowni Rybnik.
Bez wątpienia atutem kolei piaskowych i górniczych była i jest nadal duża
wydajność, sprawność i mobilność organizacyjna w odróżnieniu
monopolistycznego przewoźnika PKP. Wyrażało się to między innymi bardzo
niskim współczynnikiem obrotu wagonów wynoszącym średnio 2,4 doby dla
wszystkich posiadanych wagonów. Jeszcze korzystniejszy współczynnik
posiadały wagony samowyładowcze, stanowiące większość taboru, która wynosiła
łącznie dla PMP-PW 0,55 doby, a w niektórych krótkich relacjach dla Kopalni
Kuźnica Warężyńska zaledwie 0,25. Świadczy to o wielkiej skuteczności i
niezawodności przyjętego sytemu transportu składów całopociągowych i
rozładunku na mostach samowyładowczych.
Personel kolei piaskowych rekrutuje się w dużej części spośród pracowników
Polskiej Kolei Państwowych. Maszyniści, dyżurni ruchu, kierownicy pociągów
oraz pewna liczba pracowników administracji i dozoru technicznego swymi
umiejętnościami niewątpliwie przyczynili się do podniesienia poziomu
świadczonych usług przewozowych, nie mając takich możliwości w skostniałych
i zbiurokratyzowanych strukturach PKP.
W okresie wzmożonych przewozów kolejowych jakie występowały praktycznie do
końca lat 80-tych, istniała ścisła współpraca kolei piaskowych i PKP,
polegająca na wzajemnym korzystaniu z linii kolejowych drugiego przewoźnika,
a nawet świadczonych przez niego usług. Przewozy te były realizowane na
zasadach umów peażowych podpisywanych pomiędzy PMP-PW, ZTKiGK z Rybnika i
Zabrza, a przedstawicielami PKP w ówczesnej Śląskiej Dyrekcji Okręgowej
Kolei Państwowych w Katowicach.
W 1987 r. normalnotorowa sieć kolei przemysłowych województwa katowickiego,
miała łączną długość 2173 km, w tym tory zelektryfikowane stanowiły ok. 739
km. W skład tej sieci wchodziły tory Przedsiębiorstwa Materiałów
Podsadzkowych Przemysłu Węglowego przemianowanego później na Gwarectwo
Kopalń i Kolejowego Transportu Górniczego o długości 671 km w (tym 280 km
linii dwutorowych, 186 km linii jednotorowych, 205 km torów stacyjnych i
około 95 km bocznic). Pozostałe 1504 km należały do przemysłu węglowego w
tym częściowo do Zakładów Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem w
Zabrzu i Rybniku obsługujących bocznice kolejowe największych zakładów
wydobywczych. Dodatkowo blisko 100 km było ułożonych na polach piaskowych i
zwałowiskach odpadów.

Koleje przemysłowe GOP w nowym układzie gospodarczym
Na mocy Zarządzenia Nr 22 prezesa rady ministrów z dnia 9 marca 1990r,
Przedsiębiorstwo materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego uległo
podziałowi i likwidacji. Od 1 maja 1990r rozpoczęły samodzielną działalność
4 powstałe w wyniku podziału kopalnie piasku: Kuźnica Warężyńska w Dąbrowie
Górniczej, Szczakowa w Jaworzynie, Kotlarnia w Kotlarni i Maczki Bór w
Sosnowcu. Kolejne zmiany własnościowe spowodowały powstanie spółek akcyjnych
z wyjątkiem kopalni Maczki Bór, pozostającej od 1992 r. spółką prawa
handlowego. Podobną metamorfozę własnościową przeszły Zakłady Transportu
Kolejowego i Gospodarki Kamieniem w Zabrzu i Rybniku, stając się
przedsiębiorstwami. Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem w Zabrzu i
Rybniku. Tym samym na terenie GOP działa 6 samodzielnych przedsiębiorstw
zajmujących się przewozami kolejowymi, o wieloletniej tradycji i
doświadczeniu.

Rola kolei górniczych i piaskowych w systemie transportowym kraju
Koleje górnicze i piaskowe stanowią integralną część złożonego łańcucha
dostaw surowców energetycznych w Polsce. Obsługują bocznice ponad 70%
wszystkich działających kopalń węgla kamiennego. Zaopatrują także większość
z nich w piasek podsadzkowy niezbędny do procesu technologicznego wydobycia
węgla. Są ponadto ogniwem spinającym kopalnie z hutami, elektrowniami
stanowiąc wielokrotnie jedyną, drogę przewozu tak dużych mas surowców
energetycznych. Obsługując liczne bocznice kopalniane wykonują szereg
skomplikowanych, czaso i kosztochłonnych czynności transportowych w tym:
sortowanie wagonów z metalową i drewnianą podłogą, wybijania wagonów
uszkodzonych, formowanie i rozformowywanie składów, itd. Każda z nich to
praktycznie mała stacja rozrządowa na której przez 24 godziny na dobę są
przyjmowane, wydawane pociągi z węglem, piaskiem, próżną węglarką, pociągi
ze skałą płonna z i na składowisko odpadów, oraz wiele innych. Odbywają się
także skomplikowane manewry. Widok 8-10 maszyn w ruchu jest obrazem
normalnym przy 2-3 okręgach nastawczych. Utrzymanie reżimu technologicznego
kopalni, terminowe i właściwe podstawianie odpowiednich wagonów pod
załadunek różnych sortymentów węgla nie jest sprawą łatwą. Opanowanie tej
sztuki i doprowadzenie jej do perfekcji przy optymalnym zatrudnieniu to
umiejętności jakich mogłyby pozazdrościć niejeden przewoźnik w Europie a co
dopiero PKP.
Złożoności operacji dopełnia fakt konieczności terminowego odebrania z
punktu stycznego z torami PKP próżnych, nieposortowanych, niejednokrotnie
uszkodzonych węglarek i przewiezienie ich do właściwego odbiorcy (kopalni)
nieraz kilkanaście kilometrów po własnej sieci, rozformowanie wagonów,
pogrupowanie i podstawienie pod załadunek. Następnie po załadowaniu przez
kopalnie wagony takie są ponownie formowane wg życzeń klienta i
przewidzianej marszruty a następnie podstawiane na punkt zdawczo-odbiorczy
jako zwarte wahadło gotowe do dalszego transportu, bez konieczności
sortowania wagonów.
Z tych względów PKP nie jest na razie w stanie obsłużyć choćby jednej takiej
bocznicy, gdyż przyjęty przez nią masowy model obsługi i przewozów jest
obarczony znaczną inercją działania, generuje znaczne, niepotrzebne koszty
oraz nie przystaje do reżimu technologicznego współczesnych dużych bocznic
kolejowych. Wystarczy uważnie obserwować notoryczne trudności PKP z
terminowym wywozem gotowych składów całopociągowych z punktów
zdawczo-odbiorczych w głąb kraju. Składy te stoją czasem po 3-4 dni zanim
uda się kolei je wyprowadzić poza zatłoczony i zdegradowany szkodami
górniczymi obszar sieci kolejowej GOP. Dlatego też dziwi niechęć PKP do
nawiązania współpracy w zakresie używania tych przewoźników jako
podwykonawców w procesie wyprowadzania pociągów ładownych i wprowadzania
próżnych z poza obszaru GOP gdzie mogłyby być bezpośrednio wyprawiane w głąb
kraju przez narodowego przewoźnika. Całość kosztów operacji była by z
pewnością niższa niż realizowana obecnie, a jednocześnie umożliwiłaby
utrzymanie się i sprawne funkcjonowanie zarówno PKP CARGO jak i tych kolei.
Wzajemna symbioza i ścisła współpraca obu organów byłaby wysoce wskazana, a
jej efekty odczuwalne zarówno dla klientów kolejowych usług przewozowych jak
i samych przewoźników.

Przyszłość kolei przemysłowych w układzie komunikacyjnym GOP
Obserwując z perspektyw czasu, rozwój kolei przemysłowych na terenie GOP,
możemy stwierdzić iż powstała sieć linii, przyjęty system transportu oraz
rozładunku, doskonale się sprawdził. Jednak systematyczny spadek przewożonej
masy, głownie s powodu likwidacji kopalń, rosnące koszty utrzymania oraz
konieczność odtworzenia części infrastruktury skłaniają do zastanowienia się
nad obecną i przyszłą rolą tego ogromnego majątku jaki stanowią dziś linie
kolejowe należące do dawnych kolei górniczych i piaskowych. Szansą na
optymalne wykorzystanie całej kolejowej substancji infrastrukturalnej w
obrębie GOP-u jest możliwość reaktywowania koncepcji wywozu kolejami
górniczymi większości masy towarowej na punkty wylotowe poza teren śląska
skąd PKP wiozłoby je dalej do klientów w głębi Polski. Wyeliminowanie w
większości na terenie GOP z sieci PKP ciężkich pociągów towarowych,
pozwoliłoby na wprowadzenie sprawniejszej i szybszej pasażerskiej
komunikacji kolejowej pomiędzy poszczególnymi aglomeracjami na zasadach
otwartego metra. W efekcie tych działań otrzymalibyśmy zwarty system
transportowy dla całej aglomeracji śląskiej który umożliwiałby łatwe i tanie
przemieszczanie masy towarowej poza GOP z pominięciem wyeksploatowanej sieci
PKP, przy jednoczesnym maksymalnym wykorzystaniu infrastruktury kolejowej
należącej do PKP na potrzeby ciągle wzrastającego pasażerskiego ruchu
aglomeracyjnego, który mógłby być w większym stopniu przejęty przez kolej.
Skutkowałoby to mniejszymi kosztami utrzymania infrastruktury kolejowej
wewnątrz GOP wyłącznie dla przewozów pasażerskich - większe prędkości
przejazdu, przy jednoczesnym cichym, bezpiecznym bo poza centrami miast i
osiedli wywozie towarów.
Niewątpliwym atutem tych linii jest fakt omijania głównych centrów miast, co
w dobie rosnących cen gruntów i konieczności zacieśniania zabudowy
miejskiej, umożliwiłoby odzyskanie sporych połaci użytecznej ziemi należącej
obecnie do PKP a wykorzystywanych na stacje manewrowe oraz zaplecze
warsztatowo-techniczne. Byłoby to również z korzyścią dla władz lokalnych,
mogących w lepszy sposób zagospodarować centra miast jak i samego PKP, które
uzyskane środki za sprzedaż atrakcyjnych gruntów, mogłoby przeznaczyć na
odtworzenie substancji infrastrukturalnej swoich głównych linii w obrębie
GOP dla potrzeb przewozów aglomeracyjnych. Rozważa się także wykorzystanie
istniejących linii, do lokalnych przewozów pasażerskich i turystycznych
zwłaszcza w okresie letnim i weekendowym, jako najkrótsza droga do
zlokalizowanych tuż przy tej sieci dużych zbiornikach wodnych oraz obszarach
leśnych. Są to głównie dawne piaskownie wykorzystane obecnie jako zbiorniki
wodne.

Perspektywicznym planem może być także częściowe wykorzystanie istniejącej
infrastruktury kolei górniczych jako odnóg transportowych sieci PKP
łączących wciąż rozbudowujące się i które stopniowo zbliżające się do
oddalonych dotychczas szlaków tych kolei. Istnienie w pełni sprawnej
infrastruktury kolejowej, która bez większych inwestycji może być w szybkim
tempie zaadoptowana do realizacji wzmożonych przewozów towarowych i
pasażerskich, sprawia że te potencjalne ciągi komunikacyjne stają się wysoce
atrakcyjne dla społeczności lokalnej.
Zmiany jakie zaszły po podziale PMP-PW spowodowały pojawianie się silnej
konkurencji w przewozach kolejowych na Śląsku. Efektem tych działań jest
niewątpliwe podniesienie jakości świadczonych usług przewozowych oraz
pojawienie się nowych usług, takich jak kompleksowa obsługa bocznic
kolejowych. Pomimo konkurencji wszystkie firmy zgodnie i bez większych
problemów dogadują się w zakresie realizacji przewozów oraz udostępniania
swej infrastruktury dla innych operatorów. Ta zgodna współpraca umożliwia
obsługę kontrahentów ulokowanych w różnych stronach GOP i daje możliwość
zarobienia wszystkim podwykonawcą (innym zakładom kolejowym), przy
jednoczesnym zachowaniu ceny usługi na poziomie niższym lub równym ofercie
PKP. Przedsiębiorstwa te wygrywają jednak konkurencje z PKP na krótkich
odcinkach głównie dla tego, że posiadają większe doświadczenie w lokalnych
przewozach kolejowych, co objawia się skróconym czasem obrotu wagonów i
indywidualnym rozwiązywaniem potrzeb każdego klienta.
O rozwadze i perspektywicznym spojrzeniu zarządów poszczególnych firm
świadczy, zgodność współdziałania i upatrywanie swej przyszłości we
wzajemnej współpracy i konkurowaniu z transportem samochodowym, a nie między
sobą. Działań takich najwyraźniej nie popiera Ministerstwo Transportu i
Gospodarki Morskiej, które faworyzując nieudolne i skostniałe PKP, aprobując
jednocześnie nadmierny rozwój szkodliwego z punktu społecznego transportu
samochodowego.

Koleje lokalne
Z uwagi na wieloletnie doświadczenia w przewozach lokalnych oraz posiadany
do tego celu park taborowy kierunkiem działania tych podmiotów będzie z
pewnością chęć pozyskania rynku przewozów lokalnych oraz kompleksowej
obsługi bocznic kolejowych. Jest to całkowicie zrozumiałe, gdyż zdobyte
doświadczenia w trudnym okresie wzmożonych przewozów oraz transformacji lat
90-tych procentują oszczędnym, a jednocześnie zgodnym z wymogami UIC
podejściem do problemu.
Są ponadto jedynymi właściwie przygotowanymi do regionalizacji kolei
podmiotami, które mogłyby wesprzeć ten proces gdyby nie wrogość MTiGM oraz
PKP. Trudno zrozumieć takie zachowanie, w którym zamiast liberalizacji rynku
przewozów kolejowych wprowadzają zgubna dla niego monopolizację. Sztuczne i
niczym niezrozumiałe ograniczanie roli Polskich przewoźników, odbije się z
pewnością już niedługo na sytuacji lokalnych przewozów w całym kraju gdyż
PKP nie ma najmniejszego zamiaru ich prowadzić. Głównym powodem jest ich
rzekoma nierentowność jednak fachowcy z branży wiedzą, że powodem tej
nierentowności jest niczym nie uzasadniony przerost kosztów, sięgający nawet
500-1000% nad rzeczywistymi wydatkami ponoszonymi na ich obsługę. Koszty
działania tych firm są wielokrotnie niższe od PKP, bo zoptymalizowane do
niezbędnego minimum.

Razem KP KUŹNICA WARĘŻYŃSKA KP SZCZAKOWA KP
KOTLARNIA KP MACZKI BÓR PTKiGK
Rybnik PTKiGK
Zabrze
Liczba posiadanych lokomotyw 314 16 37 25 63 93 80
Ogólna liczba wagonów 5607 702 920 480 881 1376 1248
długość torów -całkowita 956,295 43,254 175,000 206,300 175,000 356,741
0,000
liczba pracowników w oddziałach kolejowych 4701 128 450 490 560 1223 1850
przewozy 1998r mln brt 113,36 4,50 6,43 3,43 9,74 48,94 40,32
przewozy 1999r mln brt 108,09 3,80 6,77 3,30 9,99 46,30 37,92
Dane liczbowe nie obrazują jednak do końca roli tych firm i szczególnych
predyspozycji do podjęcia skutecznej konkurencji z transportem samochodowym
w przewozach lokalnych dla przywrócenia zachwianej równowagi wewnątrz
systemu transportowego kraju i stania się na tym polu partnerem PKP a nie
konkurentem.

Piotr Kazimierowski


_________________________________________
LUBUSKA KOLEJ REGIONALNA- KOMENTARZ

Przed kilkoma dniami rozmawiałem z wysokim urzędnikiem (w zasadzie managerem, ale ten pan najwyraźniej nie wiedział o tym, iż odgrywa rolę managera i rozmawiał ze mną z pozycji urzędnika). Ów Pan wprowadził mnie w zaskoczenie twierdząc, że PKP ma wspaniały tabor i przyczyną upadku LKR był fakt,że ta kolej samorządowa użytkowała autobusy szynowe...
Prawda jest taka, iż LKR obsługiwała połączenie lokalne składami ekspresowymi Lyntog prod. niemieckiej, które rozwijały prędkośći maksymalne rzędu 160- 200 km/h. Pociągi wspaniałe, generowały kilkakrotnie mniejsze koszty operacyjne niż składy PKP, ale niestety nie da się składami ekspresowymi obsłużyć linii lokalnych. Do tego służą wagony motorowe zwane potocznie autobusami szynowymi, a przyczyną bankructwa LKR był fakt, iż jeszcze nie zdążyła się w nie zaopatrzyć, mmo iż usilnie próbowała je pozyskać i miała już podpisaną umowę na ich eksperymentalną eksploatację.
A PKP? Jest dla mnie zagadką, jak ta firma utrzymuje się na powierzchni mając tak energochłonny tabor. PKP powinna natychmiast zaopatrzyć sie w używane pociągi kolei zachodnioeuropejskich, przecież one mają kilkakrotnie niższe koszty operacyjne od składów PKP. Jeśli nasz supermonopolista szynowy tego nie zrobi, to upadnie jak mucha na wietrze w zetknięciu z brutalnymi prawami ekonomii. LKR zbankrutowało, mimo iż ich superekspresy miały cztero- szesćiokrotnie niższe koszty eksploatacyjne niż składy PKP. Co więc czeka PKP? Bankructwo, bo gdy słyszę z ust managera, że PKP nie będzie użytkować autobusów szynowych i jest zadowolone ze swojego taboru, to jestem przekonany o szybkim końcu tego nieudolnego molocha. I to nie jest żadna 'Schadenfreude', tylko normalne prawa ekonomii, od których PKP jest bardzo daleko i w zetknięciu z nimi rozpuszcza się jak śnieg na słońcu.

_______________________________________
LUBUSKA KOLEJ REGIONALNA-
PRZYPOMNIENIE JEJ DZIEJÓW (POWTÓRZENIE)


Na terenie Polski juz raz zaistniala kolej regionalna prowadzona przez
samorzad, byla to Lubuska Kolej Regionalna, dzialajaca na terenie
ówczesnego województwa zielonogórskiego. Byla to pierwsza samorzadowa
kolej uzytku publicznego na terenie Europy Srodkowo- Wschodniej.

Bezposrednia przyczyna powstania tej kolei samorzadowej byla uchwala Rady
Ministrów w maju 1991 r. o zawieszeniu przez PKP przewozów na
wyznaczonych liniach. Na terenie województwa zielonogórskiego bylo to 20
odcinków o lacznej dlugosci 470 km. Ówczesny dyrektor generalny PKP
Aleksander Janiszewski zaproponowal wprawdzie wykorzystanie tych linii na
innych zasadach i w innej formie organizacyjnej, ale nie padly zadne
blizsze propozycje.

19 lipca w Urzedzie Wojewódzkim w Zielonej Górze doszlo do spotkania
wicewojewody T. Dobieckiego, dyrektora Rejonu Przewozów Kolejowych w
Zielonej Górze Zdzislawa Wolnego oraz wielu przedstawicieli samorzadów.
Przedmiotem spotkania byly deklaracje dyrektora generalnego PKP o
przekazaniu nieobslugiwanych linii samorzadom. Dyskusje zdominowala
jednak propozycja dyrektora RPK w sprawie utworzenia kolei regionalnej na
bazie technicznej zamykanych linii.

Juz na tym spotkaniu zapadly wazne ustalenia i decyzje, podjeto miedzy
innymi decyzje o przeanalizowaniu mozliwosci technicznych i ekonomicznych
prowadzenia przewozów przez kolej regionalna. Analizami tymi zajely sie
zespoly RPK oraz Wydzialu Infrastruktury Technicznej Urzedu
Wojewódzkiego.
Wypada przypomniec, ze na terenie ówczesnego województwa lubuskiego
funkcjonowaly w czasach niemieckich koleje lokalne, m. in. na trasach
Krosno Odrzanskie- Lubsko- Tuplice- Leknica- Weisswasser oraz Zielona
Góra- Stypulów- Szprotawa.

Przedstawiciele województwa zielonogórskiego postanowili zapoznac sie z
funkcjonowaniem kolei regionalnych w Danii. Co ciekawe, Dunczycy wyrazili
gotowosc pomocy i daleko idacej wspólpracy. Rozpoczeto rozmowy na temat
zakupu taboru pasazerskiego, istniala bowiem mozliwosc zakupu w Danii 10
zestawów pociagowych kolei regionalnych. Zestawy pociagowe w Danii maja
mozliwosc jazdy w obu kierunkach, bowiem sklad w jedna strone jest
prowadzony lokomotywa, a z drugiej strony wagonem sterowniczym (wagonem
osobowym wyposazonym dodatkowo w kabine maszynisty, z której mozna
sterowac lokomotywa). Po dlugich negocjacjach utargowano sume 1,5
miliarda ówczesnych zlotych (okolo 180 000 marek niemieckich, wiec bardzo
tanio) za 10 lokomotyw, 29 wagonów pasazerskich oraz 40 wagonów czesci
zamiennych i zestawów naprawczych. Parlament Królestwa Danii zatwierdzil
korzystna dla strony polskiej umowe. Zastanawiam sie, czy Dunczycy wiecej
nie zarobiliby sprzedajac to wszystko po prostu na zlom.
16 Marca 1992 roku w Zielonej Górze nastapilo uroczyste przekazanie
pierwszych dwóch lokomotyw oraz dwóch pociagów kolei dunskich DSB dla
Lubuskiej Kolei Regionalnej. Te dwudziestokilkuletnie pociagi okazaly sie
byc bardzo wygodne i nowoczesne, na wyposazenie skladaly sie;
klimatyzacja, miekkie fotele lotnicze z ruchomymi oparciami i rozsuwanymi
oparciami. W wyjatkowo czystych toaletach korzystac mozna bylo zarówno z
cieplej, jak i zimnej wody, byly tam takze stoliki do przewijania
niemowlat. W kazdym pociagu znajdowal sie takze bar, wiekszosc drzwi byla
zautomatyzowana i funkcjonowala za nacisnieciem przycisku. Wszedzie
panowala sterylna czystosc i jechalo sie bardzo wygodnie.

Podczas uroczystego przekazania pociagów prawie wszyscy przedstawiciele
Polski na glos zastanawiali sie, jak te czyste i nowoczesne wagony beda
wygladaly po trzech miesiacach eksploatacji. Prognozy byly fatalne,
jednak praktyka pokazala ze az tak zle nie bylo, pasazerowie szanowali
pociagi, a obsluga dbala o to, aby wagony nie ulegly dewastacji. Obecny
na spotkaniu dyrektor generalny kolei dunskich Peter Langage wyrazil
opinie, ze przekazane LKR sklady pociagów wytrzymaja jeszcze co najmniej
15 lat. Pociagi te rozwijaly predkosc do 160 km/h, a plotka glosi, ze
podobno podczas jazdy próbnej na odcinku Poznan- Zbaszynek- Poznan
osiagnieto predkosc 200 km/h.

Dnia 08. 10.1992 r. Zarzadzeniem Ministra Transportu i Gospodarki
Morskiej RP powolana zostala Lubuska Kolej Regionalna spólka z
ograniczona odpowiedzialnoscia. Spólka zostala zarejestrowana 4
pazdziernika 1991 w Sadzie Rejonowym w Zielonej Górze.Udzialowcami tej
spólki byly: Skarb Panstwa reprezentowany przez Wojewode
Zielonogórskiego, który posiadal 326 udzialów, dunska firme Antodele
posiadajaca 2 udzialy, oraz samorzady gmin Jasien i Sulechów posiadajace
po jednym udziale. W toku negocjacji miedzy PKP, Zarzadem LKR i wladzami
województwa wyznaczone zostaly linie do przekazania LKR-owi. Ostatecznie
Minister Transportu w zarzadzeniu powolujacym Lubuskie Koleje Regionalne
okreslil obszar dzialania wyznaczajac 277 km linii kolejowych o róznym
stanie technicznym: w najlepszym stanie byla linia Wolsztyn- Nowa Sól, a
pozostale linie: Sieniawa Lubuska- Lagów- Toporów, Swiebodzin- Sulechów
(zamknieta), Sulechów- Wolsztyn, Sulechów- Konotop (zamknieta), Kolsko-
Lipinka Glogowska, Kozuchów- Niegoslawice, Krosno Odrzanskie- Lubsko
(zamknieta), Lubsko- Tuplice (zamknieta) byly w dostatecznym stanie lub
zostaly zamkniete ze wzgledu na ich stan. Podkreslic nalezy, ze LKR
otrzymala linie o znaczeniu co najmniej lokalnym, byly to po prostu linie
zdecydowanie boczne i *najgorsze*. (Wystarczy spojrzec na
mape, aby sie przekonac, iz LKR dostala linie *wioskowe*, nie
majace wiekszego znaczenia zarówno w przewozach towarowych ani
pasazerskich.) Jedyna wazniejsza linia byl szlak Nowa Sól- Wolsztyn,
gdzie przewozono najwiecej pasazerów sposród wszystkich obslugiwanych
linii.

Posiadanie wlasnego taboru i wyznaczenie obszaru dzialania nie stanowily
jeszcze podstawy do rozpoczecia funkcjonowania LKR. Ministerstwo
Transportu i Gospodarki Morskiej popieralo kolej samorzadowa, widzac w
niej sposób na restrukturyzacje i demonopolizacje PKP. Jednak wciaz
szereg problemów musialo zostac rozwiazanych, zawierano umowy i
porozumienia z PKP dotyczace:
-przewozów pasazerskich (marzec 93 r.),
-zwolnienia z oplat za przejazdy po liniach PKP (lipiec 92 r. I
listopad 93 r.),
-dopuszczenia dunskiego taboru do ruchu (kwiecien-czerwiec 93 r.),

-postepowania w sprawach wypadków i awarii (maj 93 r.),
-przekazywania czesci torów, magazynu i pomieszczen warsztatowych
w Lokomotywowni Czerwiensk (kwiecien 93 r.),
-zasad przekazywania infrastruktury PKP na rzecz Wojewody w
uzytkowaniu LKR (listopad 93 r.)
-uzgadniania rozkladów (styczen i lipiec 93 r.)
-umowy o przewozy towarowe (grudzien 93 r.)

Przewozy pasazerskie oficjalnie uruchomiono wraz z nowym rozkladem jazdy
23 maja 1993 r., rozpoczynajac obsluge linii na których PKP równoczesnie
zawiesila przewozy pasazerskie. Na uroczystej inauguracji przewozów
pasazerskich Bogdan Bresch, Glówny Inzynier Inwestycji Zachodniej DOKP
mówil: -Oczywiscie jest to przelamanie pewnego monopolu. PKP ma
zamiar w przyszlosci skoncentrowac sie jedynie na glównych liniach. Juz
dzisiaj 10 tysiecy kilometrów linii kol. skazanych jest na likwidacje.
Gdyby nie przychylnosc PKP, Lubuska Kolej Regionalna nie wystartowalaby
nigdy. Intencja kolei panstwowej jest przekazanie wszystkich mniej
rentownych tras innym przewoznikom-. Wicewojewoda zielonogórski
Wladyslaw Drozd stwierdzil: -Jest to kolej uzytku publicznego. Nie
chodzi nam o krociowe zyski, lecz o aktywizacje naszego
województwa-.

Tadeusz Tomczak, dyrektor LKR, mówil: -Pierwsze trzy linie to
poczatek. Myslimy o przewozach towarowych i rozmaitej dzialalnosci
gospodarczej. Mamy nadzieje, iz wraz z PKP zbudujemy sprawny system
komunikacyjny naszego regionu-.
W 1993 roku LKR zatrudniala 59 pracowników, w tym 12 na czesc etatu.
Dysponowano piecioma skladami pasazerskimi, które pomyslnie przeszly
badania homologacyjne i przeglady techniczne. Sklady te stacjonowaly w
Czerwiensku, gdzie znajdowal sie równiez warsztat naprawczy. Pociag
prowadzony byl przez dwuosobowa druzyne trakcyjna wyposazona w
radiotelefon do lacznosci ze stacjami.

Obsluge podróznych sprawowal 1 kierownik pociagu posiadajacy saszetke z
wydrukowanymi wczesniej biletami. Do jego obowiazków nalezalo równiez
zamykanie i otwieranie rogatek przejazdowych, kolej bowiem nie
zatrudniala drózników. (Pociag zatrzymywal sie, a kierownik pociagu
*wyskakiwal* i opuszczal rogatki, po czym otwieral je
ponownie po przejezdzie skladu i powracal na miejsce pracy. Sytuacja ta
miala ulec zmianie, poniewaz koleje dunskie DSB przygotowywaly sie do
nieodplatnego przekazania kilku urzadzen samoczynnego zamykania rogatek
przejazdowych na skrzyzowaniach dróg.) Pociagi rozpoczynaly prace w dni
robocze o 4:00 a konczyly o 20:30, w pozostale dni tygodnia odpowiednio o
6:00 i 19:45.

Sporym problemem dla LKR okazalo sie przejecie na wlasnosc infrastruktury
kolejowej. Wedlug zamierzen nalezaca do PKP infrastruktura miala zostac
przekazana na rzecz Skarbu Panstwa. Jej czesc zwiazana z funkcjonowaniem
kolei tj. nastawnie, magazyny, place skladowe, przekazana zostac miala w
uzyczenie na rzecz LKR. Reszta, czyli budynki mieszkalne, gospodarcze i
ogródki dzialkowe po ich upanstwowieniu miala zostac skomunalizowana na
rzecz gmin a nastepnie sprzedana.

Kolej regionalna nie zamierzala przejmowac od PKP calego balastu
towarzyszacego linii kolejowej, a wiec klopotliwych w utrzymaniu mieszkan
i wielkich dworców-palaców, w które sa wyposazone linie kolejowe w
zachodniej Polsce i co bardzo dobitnie swiadczy o minionej potedze tego
srodka transportu. Polskie Koleje Panstwowe staly na stanowisku, ze
jezeli przejmowac, to wszystko wraz z calym balastem. Niestety, gminy nie
chcialy przejac mieszkan kolejowych od LKR, widzac w tym nowe problemy,
kolej regionalna tez nie zamierzala zajmowac sie administrowaniem
mieszkan. Powstala sytuacja patowa nie dawala sie rozwiazac i dopiero
niedawno nowa ustawa o PKP rozwiazala ten problem.

Finansowanie dzialalnosci LKR stanowilo najwiekszy problem. Podstawowa
dzialalnosc statutowa, tj. przewozy pasazerskie byly deficytowe mimo
dotacji otrzymywanej od Ministerstwa Transportu. (W miesiacu kwietniu 93
r. byla to suma 5 miliardów ówczesnych zlotych, w calym roku 1993 suma
dotacji wynosic miala ok. 10 miliardów zlotych). Wedlug *Koncepcji
powolania LKR* przedsiebiorstwo powinno sie samofinansowac.
Równolegle z przewozami pasazerskimi miala rozpoczac na swoich liniach
dochodowe przewozy towarowe i w ten sposób dotacja skrosna finansowac
deficyt w przewozach pasazerskich. Juz w grudniu 1992 r. LKR zaproponowal
ogólne ramy wspólpracy z PKP w tym zakresie. Miala ona przebiegac w ten
sposób, ze LKR w imieniu PKP wykonuje czynnosci spedycyjne na swoich
liniach, ponosi koszt utrzymania tych linii za co otrzymuje uzgodniona
prowizje (8%) z naleznosci przewozowej za cala droge przesylki. PKP swoim
taborem i swoimi druzynami obslugiwalaby strone techniczna zadania. W
drugim etapie LKR sama chciala wykonywac lokomotywami i wlasnymi
druzynami przewozy towarowe. Kolei zalezalo na realizacji tej czesci
dzialalnosci przewozowej ze wzgledu na spodziewany duzy dochód przy
minimalnym wzroscie kosztów.

Podsumowujac, LKR miala wyjsc na prosta jedynie podejmujac zyskowne
przewozy towarowe i finansowac w ten sposób deficytowe przewozy
pasazerskie, poniewaz dotacja do pasazerokilometra okazala sie
niewystarczajaca do prowadzenia dzialalnosci (LKR miala drogi w
eksploatacji tabor, który zreszta i tak byl kilkakrotnie bardziej wydajny
od posiadanego wówczas przez PKP. Autobusy szynowe miala dopiero
otrzymac, konczono juz uzgadnianie szczególów). Z chwila gdy to z róznych
wzgledów (glównie formalno-prawnych, zwiazanych ze stanem prawnym
przejmowanych linii) nie powiodlo sie, przed LKR stanela perspektywa
przynoszenia sporych strat w obsludze przewozów pasazerskich na liniach
zdecydowanie bocznych, utrzymujac przy tym cala infrastrukture i
zaplecze. Wówczas PKP obslugiwala jeszcze wszystkie wazniejsze linie
województwa, kolej regionalna miala niewielkie znaczenie w przewozach
pasazerskich, stanowiac jednoczesnie spore obciazenie dla budzetu
województwa. Tak wiec gdy LKR nie otrzymala zgody od PKP na uruchomienie
przewozów towarowych, wojewoda podjal decyzje o postawieniu spólki w stan
likwidacji.

Dzialajaca zaledwie dwa lata spólka zdolala stworzyc wielka organizacje,
zgromadzic spory majatek i nic dziwnego ze jej likwidacja trwala dluzej
niz jej dzialalnosc, bo az trzy lata. Szkoda, ze kolej panstwowa nie
wyrazila zgody na realizowanie przewozów towarowych na nieczynnych
liniach. (Moznaby zauwazyc, iz przypomina to nieco postawe psa ogrodnika,
*sam nie zje, innemu nie da*). Dotacje do przewozów
pasazerskich równiez byly niewystarczajace i pokrywaly zaledwie niewielka
czesc kosztów, okolo 5-8 %. Sprzedaz biletów pokrywala 10-12 procent
kosztów i tworzyl sie spory osiemdziesiecioprocentowy deficyt, czesciowo
pokrywany dotacja Ministerstwa Transportu. Bylo to spowodowane niepelnym
funkcjonowaniem LKR. Szansa dla LKR bylyby wagony motorowe (autobusy
szynowe), które sa nieporównywalnie bardziej wydajne w obsludze linii o
malych potokach pasazerskich, a wiec takich, jakie obslugiwala LKR.
Pozyskanie tych pojazdów wydawalo sie juz byc tylko kwestia czasu, bowiem
rozmowy byly bardzo zaawansowane, a LKR miala stanowic poletko
doswiadczalne nowej organizacji kolejowycjh przewozów regionalnych w
Polsce. Szkoda, ze kolej ta nie przetrwala trudnych lat poczatków
transformacji ustrojowej.

Jednak LKR dobrze gospodarowala majatkiem juz od samego poczatku. Dbala o
komfort podrózy, pociagi byly utrzymane w bardzo dobrym stanie.
Zgromadzila spory i atrakcyjny tabor, na koniec nawet otrzymala 10
luksusowych wagonów od kolei dunskich za symboliczna zlotówke. Równiez
podjeto wspólprace z dunskimi kolejami regionalnymi OHJ i HJT. Koleje te
zamierzaly pomóc LKR w uzyskaniu srodków finansowych z budzetu Unii
Europejskiej i innych organizacji. Pokazuje to, ze kolej samorzadowa jest
lepszym gospodarzem majatku niz kolej panstwowa.

Jakie byly bledy LKR? Spróbujcie Panstwo sami obslugiwac linie lokalne
skladami ekspresowymi, a przekonacie sie bolesnie, ile to kosztuje, do
tego doliczajac jeszcze warsztaty pelne pracowników do naprawy
"ekspresów". Poza tym i to szlo sfinansowac dotacja skrosna, no ale cóz,
przewozy towarowe nie ruszyly.

Teraz na liniach województwa lubuskiego ruch kolejowy zamiera, a rola
kolei zmarginalizowala sie. Wiekszosc bylych pasazerów kolei przesiadla
sie do samochodów, do Zielonej Góry malo kto dojezdza jeszcze do pracy
pociagiem, w zasadzie tylko osoby z kierunku Glogowa, gdzie jeszcze jest
znosny rozklad pociagów i dobry czas przejazdu. W innych relacjach kolej
spelnia jedynie role kolei dalekobieznej i prawie calkowicie wypadla z
obslugi polaczen regionalnych. Dworzec w Zielonej Górze jest przez
wieksza czesc dnia nieco wymarly, ozywia sie jedynie w kilku porach dnia.

Co jest tego powodem? Niedostosowanie rozkladu jazdy do rzeczywistych
potrzeb ludnosci ( zarzuca sie wprost, ze pociagi sluza dowozowi
kolejarzy do pracy do Czerwienska na 6 rano), niska predkosc handlowa, a
przede wszystkim zbyt slaba oferta przewozowa doprowadzaja do
marginalizacji roli kolei w przewozach pasazerskich w zachodniej Polsce.

Patrzac na to, co sie dzieje, jestem przekonany, ze czasy tradycyjnych
skladów pociagów nieodwolanie sie skonczyly i tylko lekkie pojazdy
szynowe sa zapewnic czesta obsluge potoków pasazerskich, bez której nie
ma mowy o obsludze polaczen regionalnych. Do tego jeszcze dochodzi
odpowiednia, zdecentrealizowana struktura organizacyjna, oprata na
zasadzie bliskosci osrodka decyzyjnego i klienta, cos w rodzaju
regionalnej spólki przewozów pasazerskich.

Najlepszy przyklad jest po niemieckiej stronie Odry- wszystkie linie w
regionie przygranicznym sa oslugiwane co 30 minut lub co godzine. Z
Eisenhettenstadt do Frankfurtu nad Odra pociagi kursuja co 30 minut, z
Frankfurtu do Berlina równiez w stalym 30- minutowym takcie, pomiedzy tak
gesto potaktowanymi pociagami mieszcza sie jeszcze ekspresy EuroCity i
sklady towarowe. Na ogromnej wiekszosci linii lokalnych regionu
przygranicznego pociagi osobowe kursuja co godzine, co dwie godziny
kursuja jedynie pospieszne regionalne pomiedzy Eberswalde a Frankfurtem/
Odra (a w Polsce ta linie by po prostu rozebrano jako nieprzydatna).
Uogólniajac moznaby stwierdzic, ze po zachodniej stronie granicy pociagi
regionalne kursuja co 30 minut na najwazniejszych liniach, co godzine na
liniach lokalnych i co dwie godziny na liniach, które w Polsce bylyby
rozebrane.

Wypada wspomniec tez o spektakularnych sukcesach kolei na pograniczu.
Pierwszy znajduje sie w Zittau ( Zytawa), gdzie linie kolei regionalnej
wprowadzono na tory tramwajowe doprowadzajac ja w ten sposób do centrum
miasta, czego efektem byl gwaltowny przyrost pasazerów na tej linii.
Problemami byly: inny rozstaw torów (1000 mm), zaradzono temu stosujac
trzecia szyne, oraz problemy natury prawnej, czemu zaradzono podciagajac
autobus szynowy pod tramwaj spalinowy.
Innym spektakularnym sukcesem jest decentralizacja kolejnictwa. pO raz
pierwszy zdecydowano sie na ten krok na wyspie Uznam, gdzie lokalna linai
kolejowa podupadla i grozila jej rozbiórka. Wówczas Deutsche Bahn, we
wspólpracy z samorzadem podjela decyzje o powolaniu spólki UBB, która
zajmowala sie od tego czasu rozwojem komunikacji szynowej na wyspie.
Spólka ta zostala stworzona przez Deutsche Bahn (100 % udzialów,
samorzady jedynie wspomagaly inwestycje w infrastrukture). Spólka ta
musiala sama pozyskac srodki na rozwój, co sie udalo doskonale. Obecnie
liczba pasazerów wzrosla o prawie 1000 % (tak, tysiac procent), kolej
wymienila torowiska na calej wyspie, aktywnym lobbingiem doprowadzila do
wybudowania mostu zwodzonego na rzece Pianie i polaczyla w ten sposób
swoja siec z ladem. Znalazla instytucje, które wspomogly wymiane taboru
na nowoczesne niskopodlogowe wagony motorowe (autobusy szynowe), w chwili
obecnej pociagi kursuja z 30- minutowa czestotliwoscia. Obecnie dzieki
srodkom finansowym Unii Europejskiej konczone sa prace projektowe nad
odbudowa linii do Swinoujscia, prace maja ruszyc juz w przyszlym roku,
sfinansowane naturalnie ze srodków europejskich.

Patrzac na Polske z tej perspektywy, wydaje sie, ze to daleka Rosja. Tak
jakos mi sie kojarzy ta ciezka kolej dalekobiezna z jej nieskonczenie
skromna oferta przewozowa i nielicznymi pasazerami z tym, czego
doswiadczylem na Bialorusi i w dalekiej Rosji. Nigdzie bowiem w Europie
Centralnej pociagi nie kursuja tak rzadko, a podrózowalem koleja i na
Wegrzech, i w Czechach i na Slowacji, gdzie to odnioslem jak najlepsze
wrazenia z podrózy tanimi i czystymi pociagami, kursujacymi czesto i
wozacymi rzesze pasazerów. W Polsce rzesze pasazerów to juz historia,
jeden rzut oka na opustoszaly dworzec wystarczy, aby przekonac sie ze to
prawda.

Adam Fularz

__________________________________________________
LISTY: MODERNIZACJA KORYTARZA BAŁTYCKIEGO

Wczytalem sie (dopiero) w tekst o korytarzu: Europa Zach. - Litwa, Łotwa,
Estonia p. Polske i wyczytalem, ze: Docelowo zaklada sie uzyskanie w Korytarzu predkosci wymaganych umowami
AGC i AGTC, tj. 160 km/h w ruchu pasazerskim i 120 km/h, przy nacisku 22,5 t/os w ruchu towarowym.
W latach 2000-2006 przewidziane sa nastepujace, wieksze prace modernizacyjne na trasie Korytarza I :
Na terenie Estonii - modernizacja odcinaka Aegviidu - Tapa linii Tallin - Tapa
Na terenie Lotwy - zainstalowanie sterowania komputerowego na stacjach Ryga i Torniakalns
Na terenie Litwy - modernizacja linii Šiauliai - Kowno - Szestokai - Granica Panstwa
Modernizacja sygnalizacji na odcinku Radviliškis - Gaižiunai oraz tunelu w stacji Kowno
Na terenie Rosji - przebudowa stacji Czerniachowsk oraz odnowa linii Czerniachowsk - Kaliningrad - Mamonowo
Na terenie Polski - modernizacja linii Warszawa - Bialystok do predkosci 160 km/h wraz z automatyczna blokada liniowa

źródło: pl. misc. kolej

________________________________________________
LISTY: O PKP W UBIEGŁYM ROKU (ARCHIWUM)

Zakupilem ostatnio pazdziernikowy "Swiat Kolei", o którym pasjonujaca
dyskusja toczy sie w odrebnym watku. Jest tam krótka notatka o "pustych
przebiegach" taboru trakcyjnego PKP. M. in. opisano przypadek pociagu z
Legnicy do Leszna Górnego, którego sklad zostaje w rzeczonym Lesznie G., a
lokomotywa luzem umyka do Zagania. I az mna zatrzeslo. Zazwyczaj bawia mnie
idiotyzmy i absurdy na polskiej kolei, ale to jest tak potworny kretynizm,
ze nie jestem w stanie sie z niego smiac. Czesto przysluchuje sie, o co
pytaja ludzie w informacji kolejowej we Wroclawiu. Bardzo duzo pasazerów
chcialoby dojechac z Wroclawia do Zar czy Zagania po poludniu. Ostatnim
dogodnym polaczeniem jest "Bóbr" wyjezdzajacy z Wroclawia po 14. Od
niepamietnych czasów funkcjonowalo polaczenie pózniejsze, z przesiadka w
Legnicy na pociag do Zagania, ale w tym roku ktos "pomyslal", i skrócono
ten pociag wlasnie do Leszna Górnego. Taka sama sytuacja jest rano, kiedy
jedyne polaczenie do Zagania przez Legnice (a kto bedzie chcial jechac przez
Glogów czy Wegliniec? PKS przejmuje klientów) jest z pociagu wyjezdzajacego z
Wroclawia o 4:36. Pociag, który o 10 z minutami jechal z Legnicy do
Zagania, teraz jezdzi do Leszna G. PO CO? Skoro lokomotywa i tak loi do Zagania?
A wiecie, co sie dzieje we Wroclawiu, kiedy Przemysl 13:26 sie
spózni i "Bóbr" nie poczeka? Przed okienkami informacji ustawia sie cala
kolejka ludzi zatroskanych o to, jak teraz dostana sie do Zagania i Zar. Bo
popyt jest, tylko komus chyba bardzo zalezy, zeby ludzi maksymalnie
zniechecic. Banda matolów rzadzi PKP, niestety.

źródło: pl. misc. kolej

_________________________________________________
LISTY: OPINIE Z GRUPY DYSKUSYJNEJ (ARCHIWUM)

A teraz juz powaznie: w Rzeszy odwracali IC od zarania (1981?), jak jeszcze nie mieli wagonow sterowniczych, EZT i tym podobnych uchylnych fanaberii. I jakos bylo niezle. Czego wszystkim szczerze zycze, Ja tez. Sa w Polsce dziesiatki pociagow, ktore odwracaja bieg nawet po kilka razy (Krakow-Zakopane trzy razy, Lublin-Gdynia w Warszawie, Krakow-Nowy Sacz w Tarnowie, Gdynia-Lodz w Bydgoszczy itd.), i jakos to dziala. Inna sprawa, ze poza przypadkami ED72 trwa to znacznie dluzej niz w Niemczech. Przygladalem sie zreszta kilkakrotnie na dworcu w Bydgoszczy jak odwracano bieg pociagu z Krakowa (chyba) do Gdyni. Prowadzil go na ogol EU06 z Prokocimia (w Bydgoszczy nie bylo zmiany lok.). Maszyniscie wystarczalo na to 5-6 minut (lacznie z proba hamulcow), a to byla zima i jeszcze opuszczal pantograf, zeby przypiac sprzeg ogrzewania. A potem dlugo stal i czekal na sygnal, bo w rozkladzie mial na to znacznie wiecej czasu. Byc moze to zalezy od sprawnosci ludzi, bo trzeba mu jeszcze poprzekladac rozjazdy. Wiec PKP, gdyby chcialy, to tez by potrafily. Sadze wobec tego, ze "sprawy ludzkie" polegaja nie tylko na niecheci do odwracania biegu. Mam wrazenie, ze rozklad jest przygotowywany bez uwzglednienia kilku drobiazgow, takich jak np. pasazerowie, ktorzy sie przesiadaja. PKP, nastawione ostatnio glownie na IC, zakladaja chyba, ze typowy pasazer wsiada na jednej stacji (najlepiej poczatkowej)i wysiada na drugiej (najlepiej koncowej). I to cala jazda. Zwroccie uwage, ze z roku na rok RJ zaczyna wygladac tak, jakby w swiadomosci PKP zanikaly pojecia skomunikowania, przesiadki itp. Nie mowie juz o skomunikowaniu pociagow z innymi srodkami komunikacji (np. autobusy). W dawnym zaborze rosyjskim (gestosc linii kolejowych!) jest to powazny problem. Jesli PKP beda sie nadal "rozwijaly" w tym kierunku, co obecnie, to niedlugo tak bedzie wszedzie. A wszystko to wynika z zasadniczego problemu (znow wracamy do tego samego, o czym juz kiedys byla mowa, i tak w kolo Macieju) jakim jest polityka transportowa. Niektorzy twierdzili, ze czegos takiego w Polsce nie ma wcale. Niestety - jest. Ale idzie w kierunku "calkowitego_zmotoryzowania_wszystkich_Polakow_przy_pomocy_wlasnego_samochodu". Czyli maksymalnego ograniczenia transportu publicznego (w sensie funkcji, a nie formy wlasnosci) w systemie transportowym. Niestety PKP to tylko jeden z kawalkow tej ukladanki. Z takiego punktu widzenia kolej jest niewielkim uzupelnieniem indywidualnego transportu samochodowego i przestaja byc potrzebne jakiekolwiek pociagi poza szybkimi dojazdami od punktu A do punktu B, czyli: dojazd to pracy (tylko duze aglomeracje), szybkie polaczenia miedzy najwiekszymi miastami. Inaczej mowiac tam, gdzie pociag wygrywa bo samochod stoi w korku i tam, gdzie trzeba szybko pojechac (tam i z powrotem jednego dnia) w delegacje. Pojecie podrozy (a nie tylko szybkiego dojazdu) przestaje istniec. A to co my bysmy chcieli .... W latach 50-tych nagle zaczeto elektryfikowac koleje. Lok. elektryczne kupowano powoli a parowozy zlomowano tak szybko, ze w pewnym momencie niewiele brakowalo, zeby nie bylo czym jezdzic. W latach 70-tych polikwidowano (w ramach gierkowskiego "doganiania zachodu") waskotorowe koleje dojazdowe, linie tramwajowe i trolejbusowe w wielu miastach. Wszedzie weszly autobusy (i gwaltownie spadla liczba kursow). W latach 90-tych stopniowo likwidowano linie kolejowe. Teraz mamy nastepny krok z tej samej serii: Jesli wierzyc informacji "Zycia" zlikwidowano ruch na 1000 km linii, po ktorych w zeszlym roku przejechalo 35,6 mln pasazerow. Moze to wszystko bylo nierentowne, ale rentownosc roznych srodkow transportu zalezy takze od calosci polityki transportowej. A to jest caly czas ten sam sposob myslenia. Samochod nie jest ani nowoczesniejszy, ani tanszy, ani bezpieczniejszy, ani czysciejszy (ekologia) niz transport szynowy. Wszystkie srodki transportu szynowego mozna jednak doprowadzic do stanu, w ktorym przestana byc rentowne. Po '89 roku byla wizja rozwoju sieci drogowej (bo nagle zaczela rosnac liczba samochodow), byla wizja utrzymania sie LOT-u na rynku swiatowym (bo bylo niebezpieczenstwo, ze LOT padnie), dosc mizerna byla natomiast wizja rozwoju PKP, bo PKP i tak byly monopolista na szynach. Komunikacje miejska przekazano wladzom lokalnym i wylaczono ja pozornie z calosci ukladanki (czytaj: decydenci maja z glowy). Wszystko to jednak byly plany dorazne, wymuszone naglaca sytuacja. Nikt chyba nie probowal stworzyc wizji rozwoju transportu w ogole. Podsumowujac: polityka transportowa jest, ale polega na uleganiu modom i stanowi zlepek roznych koncepcji, ktore do siebie pasuja, albo nie. Dalekosiezne plany rozwoju sa (mam gdzies mapke z ministerialnego dokumentu sprzed kilku lat, na ktorej widnieja m.in. planowane linie TGV Berlin-Lodz-Warszawa-Terespol i Warszawa-Plock-Gdansk) ale zupelnie nie przystaja do rzeczywistosci. Przeciez kluczem do sprawy jest przeksztalcenie kolei w Polsce (w tym PKP) w cos zupelnie innego. Budowa nowych linii to dalszy etap, w obecnej sytuacji drugorzedny. Zmiany organizacyjne (np. polaczenie lokomotywowni w wielkie zaklady taboru, albo zmiana struktury najwyszszych wladz PKP) moze i sa sluszne, ale to jest para w gwizdek. Szminka na owrzodzialych ustach. Bedzie lepiej i ladniej, ale zeby byl skutek, trzeba wyleczyc wrzody.

źródło: pl. misc. kolej

________________________________________________________
LISTY: O KOLEJ CHYLI SIĘ KU UPADKOWI ? (ARCHIWUM)

Kolej, zwlaszcza podmiejska, nachylila sie ku upadkowi w wyniku nieudolności calego naczalstwa PKP. Mozna tu wymienic dla przykladu:
1) Brak koncepcji wykorzystania kolei w aglomeracji miejskiej.
2) Dopuszczenie do uksztaltowania wizerunku kolei odstraszającego potencjalnych pasazerów. [....itd]
Ja bym to nazwal celowa polityka wygaszania popytu. Najlepszym tego przykladem są rozklady jazdy celowo ukladane tak, zeby nie bylo skomunikowan pociągów lokalnych, czego ekstremalnym przykladem jest linia Olsztyn-Lapy. A wladze kolejowe - po prostu wykonuja zarzadzenia, dyktowane przez UE, majace na celu wykonczenie PKP i doprowadzenie do takiego stanu, kiedy bedzie potrzebny inwestor strategiczny, np. DB, albo Wisconsin Central, ktory za 1/10 wartosci wykupi infrastrukture i tabor. A wtedy bedziemy mogli zapomniec o jakimkolwiek ruchu pasazerskim, no moze z wyjatkiem polaczen pomiedzy miastami wojewodzkimi. To wszystko, co sie dzieje na PKP wyglada na celowa polityke obnizania wartosci przedsiebiorstwa i mysle, ze powinien sie tym zajac NIK. Nie wiem, ale chyba w naszym prawie dzialanie na szkode wlasnej firmy jest karalne sadownie. A to, co robia wladze PKP, nie liczac pewnych kilku osob nastawionych na pozytywne myslenie, ktorych nie bede wymienial z nazwiska, bo jeszcze poleca z pracy, ale kilku z nich napewno znamy, to jest wlasnie dzialanie na szkode przedsiebiorstwa. A jest na prawde kilka rzeczy, ktore mozna by bylo zrobic, zeby kolej zamiast degradacji majatku, zyskala na tym, ze zwija interes, np. - sprzedaz calej seii ST44 do tzw krajow rozwijajacych sie, zamiast powolnego niszczenia przez rdze setek tych lokomotyw w krzakach na terenie calego kraju - sprzedaz calej serii platform podczolgowych, ktore od 1990 roku, kiedy wykonaly swoja ostatnia droge, wywozac wojska radzieckie. Podobno kolej piaskowa chciala kupic duza ilosc tych wagonow do przerobki na weglarki. Ale sie okazalo, ze sa "niezamortyzowane" i kolej nie moze ich sprzedac po cenie, jaka sa naprawde warte. Znaczy ze ta "amortyzacja" polega na powolnym rdzewieniu i degradacji wagonow, ktore od kilku ladnych lat nie sa uzywane - oddanie w dzierzawe wieczysta wszystkich lini lokalnych gminom. Nawet gdyby nastapilo to zupelnie za darmo, to jest to i tak zysk dla kolei, bo spada obowiazek podatkowy za te linie i budynki z nimi zwiazane. Wiecie, ze kolej do tej pory placi podatek gruntowy rowniez za linie rozebrane kilkadziesiat lat temu ?

źródło: pl. misc. kolej

______________________________________________________
LISTY: JAK DOBIĆ BIUROKRACJĄ TRANSPORT KOLEJOWY ? (ARCHIWUM)

Ministerstwo Transportu widocznie wzielo sobie na ambit, aby dobic upadający transport kolejowy dokumentnie. Otóz jeszcze poprzedni minister wydal rozporządzenia w sprawie homologacji taboru, szyn i wszystkich urządzen zabezpieczenia ruchu. Oczywiście nie ma zadnego znaczenia, ze uzytkowane przez PKP i setki podmiotów gospodarczych urządzenia i tabor spelniają normy dopuszczeniowe, i to czesto restrykcyjne. W koncu buduje sie je od lat z uwzglednieniem obowiązujących w Europie norm... Ale teraz dojdzie jeszcze homologacja. Musi byc homologacja na kazdy typ lokomotywy, wagonu i wszelkiej maści urządzenia. Na szlak torowy, na szyne itd... Ściezka homologacyjna nie jest tania, Ministerstwo wiec w pierwszym rzedzie wzielo sie za maluczkich zeby im dokopac - wszystkie te podupadające zakladziki, które na bocznicach jeszcze ośmielają sie przetaczac wagony. Zaklady, które w procesie technologicznym wykorzystują kolej, w tym liczne wąskotorową. PKP ma czas do konca 2000 roku. Na razie homologacje mają nieliczne lokomotywy (ET21, 22, SM 31, 42, bodaj SM 30) i wagony (ponoc jakieś nowe Talboty). To celowe zniechecanie podmiotów gospodarczych do transportu kolejowego minister wytlumaczy zapewne bardzo mądrze uzasadniając wprowadzeniem zasad równego dostepu dla wszystkich operatorów kolejowych... W najgorszej sytuacji zostanie tabor muzealny i wąskotorowy, szczególnie w posiadaniu róznych stowarzyszen milośników, których nie stac bedzie na kosztowne homologacje kazdego egzemplarza taboru (jednostkowe zwykle) i torowisk. Mozna wiec zalozyc czarny scenariusz, ze parowozów w XXI wieku juz legalnie nie zobaczymy pod parą - musialy cholernie narazic sie naszemu ukochanemu Ministerstwu Transportu. Komuś tam chyba parowóz przejechal po glowie i tak mu zostalo... W tym aspekcie Pan Wiesiu dosiadający trzydziestoletniego Jelcza smrodzącego jak sto popsutych parowozów opalanych kauczukiem i zgnilymi jajami pozostanie jedynym homologowanym przewoźnikiem, bo jemu wystarczy przegląd techniczny w warsztacie Zenka za flache. Brawa dla Pana Ministra!!!

źródło: pl. misc. kolej

_______________________________________________
LISTY: WRAŻENIA PASAŻERA Z GRUPY DYSKUSYJNEJ(ARCHIWUM)

od dluzszego czasu sledze ta grupe dyskusyjna, mimo tego ze az takim fanatykiem kolejnictwa nie jestem, bardziej mam do kolei nastawienie konsupcyjne ( tzn jestem czestym pasazerem PKP i DB ) ale i tu znajduje ciekawe nawet dla laika informacje a co wazne tez podkreslenia atmosfera grupy tez jest to pozazdroszczenia a teraz do sedna, dlaczego chce sie pozalic jestem czestym pasazerem pociagu 38204 ,na trasie Rzeszow -Krzyz i odwrotnie.
Dawniej , czyli dwa lata temu pociag ten na stacji Krzyz skomunikowany byl z osobowym do Gorzowa Wlkp. ale pewnie to sie komus nie podobalo bo juz w maju 98 pociag przyjezdzal do Krzyza kilka minut po odjezdzie osobowki dla mnie to idiotyzm teraz pewnie aby ostudzic zle myslenie o PKP to 38204 jedzie duzo wolniej i osobowka odjezdza godzine przed przyjazdem pospesznego no to gdzie ta modernizacja PKP, szybkie polaczenia, dogodne placzenia i inne slogany ?
Idzmy dalej , doceniam podrozowanie w wagonie sypialnym, wiec zawsze sypialny a ostanio niespodzianki Poznan, raniutko , konduktor przebiega po wagonie dobijajac sie do kazdych drzwi, krzyczac nakazuje ryglowanie drzwi i nie otwieranie ich pod zadnym pozorem caly wagon juz nie spi .. w Poznaniu do skladu wsiedli zlodzieje. Wysiadajac w Krzyzu slysze , ze tym razem mielismy szczescie , omineli ten wagon konduktor wyjasnia,ze jakby chcieli to on i tak nic nie moze zrobic , zastrasza go nozem a pasazerow gazem i obrabuja , a on ( konduktor ) policji nie zglosi bo policja jest ze zlodziejami w zmowie to jest granda .... a na zakonczenie moich zali sytuacja z dworca PKP Gorzow Wlkp. kupuje bilet sypialny na trasie Krzyz-Rzeszow, trwa to dobre 15 minut, ale ja jestem tak natretny ze pozwalam sobie miec jeszcze jedno zyczenie otoz chce nabyc sypialny powrotny co okazuje sie zadaniem na dobre 20 minut i komentarzem na nastepny raz to prosze do informacji zeby powiedzieli numer pociagu. Panienka oczywiscie nie ma pojecia jak te numery sa zbudowane mam cicha nadzieje ,ze moze ktos z "firmy" zwanej szumnie PKP to przeczyta i i moze nawet troche sie zawstydzi.
A na zakonczenie jak to wyglada gdzie indziej: pociag IC do Leipzig z Frankfurtu nad Menem , pociag juz do Frankfurtu przyjezdza spozniony , jestem troche zaniepokojony bo w Lipsku czasu na przesiadke na pospieszny do Polski niewiele , ale nic mam nadzieje ze nadrobi ale nie nadrabia, wiec jeszcze daleko przed Lipskiem na terenie prawdziwych Niemiec a nie kraju Bockwurow udaje sie do konduktora z pytaniem czy pospieszny w Lipsku bedzie czekal a wiecie Panowie co konduktor odpowiada, otoz informuje mnie, ze on przeciez kontrolowal moj bilet i wie ze ja mam przesiadke w Lipsku i jakim pociagiem dalej jade w zwiazku z tym on juz to zalatwil ze "telepeta" do Warszawy i Krakowa bedzie czekac, szok ! W Polsce raz sprobowalem, jechalem WAWEL ( IC ! ) do Krakowa i spoznial sie a czasu na przesiadke do rzeszowa na EX nie mialem duzo poprosilm wiec Pana oznaczonego szumnie jako "Kierownik pociagu" aby laskawie spowodowal zeby Ex w Krakowie poczekal, oczywiscie uslszalem uslyszalo to wiele ludzi ale Ex tych marnych bodajze 5 minut nie czekal, a bieglo na niego wiele ludzi z Wawelu. Otoz okazalo sie ze na dworcu w Krakowie nikt nie wiedzial ze Ex ma czekac.
FAZIT : PKP to ...... nie chce sie wyrazac ta tej kulturalnej grupie pozdrawiam

źródło: pl. misc. kolej

_______________________________________________________
LISTY: DANE NA TEMAT KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH (ARCHIWUM)

Wpadlo mi ostatnio ciekawe opracowanie na temat kosztow zewnetrznych roznych rodzajow transportu:
samochody osobowe-50.1 ECU/1000 paskm
autobusy-20.4
transport kolejowy pasazerski-10.0
lotnictwo-17.8
Brano pod uwage nastepujace czynniki kosztow:
skutki wypadkow,halasu,zanieczyszczenia i otoczenia.
W transporcie towarow:
samochody ciezarowe-58.4 ECU/1000tonokm
transport kolejowy towarowy-7.3
lotnictwo 93.2
zegluga 6.1

ecu , czyli euro - równowartość około 4 PLN.

źródło: pl. misc. kolej

_____________________________________________
LISTY: POCIĄGIEM I ROWEREM (ARCHIWUM)

W sobote rowerowa wycieczka: Mleczewo - Dzierzgon i dalej. Przed Dzierzgoniem postoj pod malowniczym wysokim wiaduktem nad rzeka Dzierzgon, zdjecie pociagu po 16-tej. Dalej nastepnego dnia zjezdzam do Milomlyna. Ruch posazerski Ostroda - Morag zlikwidowany juz dobrych pare lat temu. Ostatnio slyszalem cos o reaktywowaniu ruchu sezonowego. Dworzec w rusztowaniach: dobry znak - odmalowuja... Ale nikt nie wie nic pewnego: podobno od 1.07, jutro ma byc wizja lokalna z udzialem Ministra. Pytam czy z Ostrody do Moraga? Alez skad, przeciez do Moraga tory rozebrane! Okazuje sie, ze z okazji budowy obwodnicy drogi warszawskiej, tory na polnoc od Milomlyna rozebrano... I tu refleksja. Paskudna rola wladz PKP w likwidacji roznych linii kolejowych jest oczywista. Ale czasem "pomagaja" w tym samorzady lokalne. To nie byl az taki wysilek finansowy (droga jest modernizowana z pewnoscia z funduszy centralnych), aby zachowac tory i wybudowac wiadukt, tym bardziej, ze w poblizu i tak trzeba bylo wzniesc inny. Teraz ten sam samorzad "obudzil sie" z inicjatywa turystyczna, ale skazana na niepowodzenie. Mialoby to wieksze szanse, gdyby byla to inicjatywa do Moraga... Po poludniu wloke sie z rowerem po torowisku z pozostalym tluczniem: jak spacer po cmentarzu. Tory rozebrano systematycznie: do samego Moraga. Wieczorem lapie pociag Olsztyn - Gd. Chyl. Jedna jednostka (a wiec bez przedzialu bgazowego). Na koncu czworka polpijanych osilkow zapijajacych sie do konca piwem. W klebach dymu (ta czesc skladu jest dla niepalacych). Zostawiam rower na ich lasce, bo konduktor nie chce wpuscic roweru do ostatniego ("bagazowego"), bo "przepisy". Ale siedzi w tym przedziale razem z dwoma panienkami. Pijaczkowie tluka sie cala droge, rower kilka razy laduje na ziemi. Konduktor jest chyba ich znajomym, bo na moje interwencje, bierze wyraznie ich strone. W pozostalych przejsciach wagonow dla niepalacych panuje dokladnie ten sam obyczaj: podpici pala papierosa za papierosem, pety rozgniatane na podlodze, doprawiaja sie non stop piwem. Rower na Politechnice wyladowuje bez wentyla, ze zlamana szprycha, porysowany. Dwa dni pociagiem/rowerem, ok 30 zl bilety (w tym pies i rower, 50 %). Tylko wariata stac na takie pomysly. Samochodem byloby znacznie taniej + brak tego koszmaru obyczajowego. Koniec wyzalania sie na obyczaje PKP.

źródło: pl. misc. kolej

______________________________________________
LISTY: 150 LAT KOLEI NA ŚLĄSKU I JEJ ZAKOŃCZENIE (ARCHIWUM)

W ksiązce "150 lat kolei na Śląsku" mozna znaleźc coś bardzo podobnego (szczególnie polecam ostatnie zdanie): Czynnikiem subiektywnym, który zdecydowanie zawazyl na obserwowanym kryzysie w polskim kolejnictwie, jest brak prawidlowej i konsekwentnej polityki panstwa wobec przedsiebiorstwa PKP oraz bledy w zarządzaniu nim. We wszystkich niemal wysoko rozwinietych krajach europejskich kolej jako spolecznie najefektywniejszy środek transportu (tzn. zuzywający globalnie najmniej energii na jednostke pracy przewozowej, zajmujący najmniej terenu, najbezpieczniejszy i najmniej szkodliwy dla środowiska naturalnego) znajduje sie pod szczególną opieką panstwa. Wyraza sie to w tworzeniu sprawiedliwych warunków konkurencji poprzez utrzymywanie ze środków budzetowych dróg kolejowych wraz z towarzyszącą infrastrukturą oraz wyrównywanie ubytku wplywów z ruchu pasazerskiego, zwlaszcza lokalnego, z tytulu socjalnych ulg przejazdowych i taryf stanowionych przez panstwo. Nikt nie kwestionuje tez poglądu, iz panstwo za pośrednictwem kolei (i systemu dróg publicznych) świadczy w pewnym sensie uslugi na rzecz spoleczenstwa i gospodarki. Zaden z tych warunków nie zostal w Polsce spelniony m. in. z powodu braku rozdzielczego rachunku kosztów na kolei. Doprowadzono ponadto do upadku przemysl taboru kolejowego, dopuszczono do niekontrolowanego, pośrednio dotowanego przez panstwo, rozwoju ciezarowego transportu samochodowego, nie dotrzymano ustalonych, i tak bardzo niskich dotacji (np. w 1990 r. zaledwie 1/3 z planowanych 10,1 bln zl), obciązono kolej wysokimi podatkami od ogromnego, budowanego przez 150 lat, ogólnonarodowego w gruncie rzeczy majątku. Postawiono bledną teze, iz PKP powinny byc w pelni rentownym przedsiebiorstwem w warunkach wolnej konkurencji, a sejm pozostawil kolei dowolnośc w likwidacji linii i stacji.

źródło: pl. misc. kolej