Biuletyn Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, numer 7/2001.

Warszawa, 13 czerwca 2001.

 

prosimy o e-mail na adres fuli@poczta.wprost.pl jeśli Państwo zamierzają zapisać się lub wypisać z listy subskrybujących.

©Adam Fularz, Instytut Rozwoju i Promocji Kolei, 2001
artykuły i informacje prasowe do publikacji nadsyłać na adres:
fuli@poczta.wprost.pl

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------


 ********  SPIS TREŚCI 2001/7 ********

   Witamy w  numerze. Prosimy o rozsyłanie biuletynu do innych osób zainteresowanych.

TRAMWAJEM Z BYDGOSZCZY DO FORDONU.
POCIĄG DO WIELICZKI.
WIELICZKA:  POCIĄG JEDZIE; ALLELUJA!
KRAKOW - WIELICZKA RYNEK OTWARTA PO RAZ DRUGI.
WĄSKOTORÓWKI W WIELKOPOLSCE.
KOLEJ NA KOLEJ. ARTYKUŁ O KOLEI W DZIENNIKU POLSKIM.
KOLEJ REGIONALNA W MAŁOPOLSCE. TRAMWAJE REGIONALNE.
BIAŁYSTOK - ZUBKI BIAŁOSTOCKIE - MIESZKAŃCY PROSTESTUJĄ.
ZARZĄD MIASTA BYDGOSZCZY I LINIA TRAMWAJOWA DO FORDONU.
SZYBKIE KOLEJE W EUROPIE I AMERYCE: TGV I ACELA.
UWAGI PASAŻERA NA TEMAT POLSKICH KOLEI (LIST).

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

**************  LINKI  **************


Wyzwania dla partnerstwa publiczno - prywatnego w regionalizacji transportu kolejowego w Polsce.

prof. dr hab. Stanisław Miecznikowski, mgr Marcin Wołek.
   Analiza ekonomiczna modeli finansowania regionalnych linii kolejowych - temat szczególnie aktualny dziś, w dobie przejmowania przewozów regionalnych przez samorządy. PPP pokazane zostaje jako sposób na problemy ekonomiczne nowych przewoźników kolejowych.
http://ratusz.ids.pl/transport/artykuly/partnerstwo/


Problem rozrastania się miast, czyli przedmieścia, szerokie ulice i hipermarkety.
Adam Fularz.
   Urban Sprawl - czyli problem nadmiernego rozprzestrzeniania się miast dociera do Polski wraz z rozwojem motoryzacji. Warto zapoznać się z doświadczeniami innych krajów w radzeniu sobie z tym problemem.
http://ratusz.ids.pl/transport/artykuly/problem/

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

************  AKTUALNOŚCI  ************

 

TRAMWAJEM Z BYDGOSZCZY DO FORDONU.
[Gazeta Pomorska – "Tramwajem do Fordonu"]

   Za rok ma ruszyć budowa linii tramwajowej do Fordonu. Koszt inwestycji oszacowano na 244 miliony złotych.

   Budowa szybkiego tramwaju do Fordonu będzie możliwa dzięki porozumieniu z firmą Lemna International, która zaoferowała miastu ofertę pozyskania taniego kredytu z banku amerykańskiego oraz budowę samego tramwaju. Bydgoskie władze od początku twierdziły, że nie będą w stanie sfinansować zadania, którego koszt obliczono na 244 miliony złotych.

Umowa zawarta 28 czerwca zakłada, że inwestycja ma być gotowa za trzy lata. Przez najbliższych 12 miesięcy potrwa opracowanie dokumentacji projektu budowlanego i wykonawczego, a przez kolejne 24 sama budowa.
   Decyzję o budowie linii tramwajowej do Fordonu radni podjęli w 1996 roku.

Anna Stasiewicz

(12-06-2001)

 

powrót do spisu treści


-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
POCIĄG DO WIELICZKI.
   Po dziewięciu latach przerwy znów kursują pociągi do centrum Wieliczki.
   - To połączenie jest spełnieniem marzeń wszystkich mieszkańców miasta - uważa
burmistrz Wieliczki Józef Duda.
   Awaria w kopalni soli w 1992 r., w wyniku której zapadł się grunt pod torami, uniemożliwiła dojazd pociągiem do centrum Wieliczki. Przez osiem lat zatrzymywał się na wcześniejszej stacji. Gdy gwałtownie spadła liczba pasażerów, których przed awarią było dziennie ponad 25 tys., w kwietniu ubiegłego roku PKP całkiem zawiesiły to połączenie.

   W sobotę rano na pierwszym peronie krakowskiego dworca stało kilkadziesiąt odświętnie ubranych osób, orkiestra i pociąg. To PKP z okazji wznowienia połączenia z centrum Wieliczki zorganizowały uroczysty przejazd czerwonym składem, na który zaprosiły m.in. senatora Krzysztofa Kozłowskiego, marszałka Małopolski Marka Nawarę i wiceministra transportu Jana Friedberga.
   Goście wsiedli do podstawionego pociągu, zostawiając na peronie grającą orkiestrę.
   - Na "Titanicu" muzycy byli z pasażerami do końca. W Krakowie będzie inaczej - powiedział dyrygent.

   W czasie półgodzinnej bezpłatnej przejażdżki pracownice kolei, z szerokim
uśmiechem na ustach, częstowały gości sokami, waflami i rozdawały rozkłady
jazdy. - Proszę bardzo - mówiły, nisko się kłaniając. W Bieżanowie na pasażerów czekała kolejna niespodzianka. Grupa osób z transparentem: "Witamy krakowskie metro" skandowała: - Alleluja! Witamy. Nareszcie!

   Na stacji Wieliczka Rynek na pociąg czekał tłum mieszkańców. Najpierw wysłuchali oficjalnych przemówień: dyrektor infrastruktury w PKP zgłosił tor gotowy do eksploatacji, a wiceminister transportu wyjaśnił, że dostęp do kolei to "jeden z najważniejszych czynników  rozwoju".

   Gdy marszałek M. Nawara wyraził radość z powodu wznowionego połączenia i stwierdził, że ma nadzieję, iż niedługo będzie można dojechać z Wieliczki do portu lotniczego w Balicach, pani Danuta, mieszkanka Wieliczki, spytała sąsiadkę: - A po co ja miałabym tam jeździć?

   Następnie mieszkańcy obejrzeli uroczyste przecięcie wstęgi, któremu przygrywała orkiestra górnicza. Na koniec weszli do nowej poczekalni z kasą biletową. Tam skrytykowali  niewygodne okienko, przyjrzeli się rozkładowi, zapytali kasjerkę o ceny biletów i rozeszli się do domów.

   Józef Duda, burmistrz Wieliczki:
   - Na tym połączeniu zyskają wszyscy: mieszkańcy, turyści, kopalnia. Chociaż
bilet na przejazd pociągiem jest o 1,5 zł droższy od biletu na busa, to jednak dla młodzieży, która korzysta z biletów miesięcznych, i dorosłych, którzy pracują w pobliżu krakowskiego dworca i nie chcą tracić czasu na stanie w korkach oraz szukanie miejsca parkingowego, ta forma transportu jest bardziej opłacalna. Nie wiem, jak zareagują kierowcy busów na konkurencję ze strony PKP, ale nie spodziewam się protestów.

Bartosz Mleczko

http://krakow.naszemiasto.pl/wiadomosci/?tt=40&ii=67125&nn=1

 

powrót do spisu treści

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
WIELICZKA:  POCIAG JEDZIE, ALLELUJA!
   - Dziękujemy! Alleluja! - skandowali w sobotę mieszkańcy Bieżanowa i Prokocimia na trasie pociągu z Krakowa do Wieliczki. W ten sposób dziękowali marszałkowi Markowi Nawarze i władzom kolei za przywrócenie regularnego połączenia na tej trasie.

   Regularne przewozy pasażerskie między Krakowem a Wieliczą rozpoczęto wczoraj. Połączenie przywrócono po dziewięciu latach od jego zawieszenia, kiedy na skutek groźnego wycieku w kopalni soli, zapadła się część gruntów, m.in. pod torami kolejowymi. Jeszcze do kwietnia ub. roku pociąg dojeżdżał do stacji Wieliczka, ale z powodu małej liczby pasażerów połączenie zlikwidowano.

   Od wielu lat władze lokalne i szefowie kolei deklarowali chęć przywrócenia ruchu na tej trasie. Rozmowy ruszyły z kopyta latem ub. roku. Udało się. W szybkim tempie wykonano prace zabezpieczające w kopalni i odbudowano zniszczone tory.
   W ciągu tygodnia na 15-kilometrowej trasie kursować będzie 71 składów w półgodzinnych odstępach. Pierwszy będzie wyjeżdżał ze stacji Wieliczka Rynek przed piątą rano, a ostatni - kwadrans po 23.

pk - Gazeta Krakowska
http://dzisiaj.dziennik.krakow.pl/dzisiaj/i/Malopolska/mala3/mala3.html

 

powrót do spisu treści

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
KRAKOW - WIELICZKA RYNEK OTWARTA PO RAZ DRUGI.
   Kolej szacuje, że na pociąg przesiądzie się nie mniej niż połowa klientów busów (inf. wł.). "PKP wróciły do Wieliczki" - napisy tej treści witały podróżnych, którzy w sobotę - po 9 latach przerwy - znowu mogli wsiąść do pociągu relacji Kraków - Wieliczka Rynek. Przy dźwiękach orkiestry salinarnej wstęgę przecięli: Marek Nawara, marszałek małopolski i poseł Zbigniew Zarębski, przewodniczący rady powiatu wielickiego. Tuż przed uroczystością Zarząd Województwa podpisał z PKP porozumienie, w myśl którego Małopolska do końca roku dofinansuje wznawiane połączenie kwotą 347 tys. zł. - To pierwsza taka umowa w Polsce – powiedział Czesław Niemiec, członek zarządu Dyrekcji Generalnej PKP i dodał, że
uruchomienie tego odcinka ma dla polskich kolei olbrzymie znaczenie: - W sytuacji, gdy lokalne połączenia są raczej likwidowane, to, co udało się Małopolsce, jest ewenementem w skali kraju.

   Trasa Kraków - Wieliczka Rynek, otwarta po raz pierwszy w styczniu 1857r., należy do najstarszych połączeń kolejowych w Małopolsce. Jeszcze 20 lat temu korzystało z niej dziennie aż 15 tys. osób; do pociągu wsiadali najczęściej turyści oraz wieliczanie  dojeżdżający do pracy i szkół w Krakowie. Główną zaletą tego połączenia było - i jest nadal - umiejscowienie stacji w samym centrum miasta, zaledwie kilkaset metrów od kopalni.

   W 1992 r., kiedy to w wyniku katastrofalnego wycieku wód podziemnych w kopalni, zostało zniszczone torowisko położone nad terenami górniczymi, stację Wieliczka Rynek zamknięto i trasa została skrócona do odległej od centrum stacji Wieliczka. W krótkim czasie liczba pasażerów korzystających z pociągu spadła do 500 dziennie, a wpływy z biletów pokrywały zaledwie 5,4 proc. wszystkich kosztów. W kwietniu ubiegłego roku nierentowne
połączenie zlikwidowano.

   Na trasie Wieliczka - Kraków już w 1992 r. zaczęły powstawać prywatne linie busów, których większość dojeżdża do centrum Krakowa, powiększając korki i trudności z parkowaniem, przede wszystkim w rejonie dworców PKS i PKP.

   Kursujący od soboty pociąg problemu jednak nie rozwiąże - Będą z niego korzystać przede wszystkim turyści, młodzież szkolna i studenci, którzy na kolei mają ulgi i zapłacą mniej niż w busie oraz osoby mieszkające w centrum Wieliczki i pracujące w centrum Krakowa - mówi  Zbigniew Zarębski. Dla mieszkańców obrzeży Wieliczki i okolicznych wsi pociąg będzie i droższy (pasażerowie muszą jeszcze zapłacić za dojazd do stacji), i bardziej czasochłonny, i mniej wygodny (konieczność przesiadki z busa na pociąg).

   Kolej szacuje, że na pociąg przesiądzie się nie mniej niż połowa klientów busów. Jerzy Matuszyk, zastępca dyrektora ds. handlowych w Zakładzie Przewozów Pasażerskich w Krakowie liczy, że w ciągu doby z usług PKP skorzysta 5-6 tys osób. - Uważam, że władze Krakowa - podobnie jak to ma miejsce w podobnych aglomeracjach w krajach Unii Europejskiej – powinny zakazać wjazdu busów do centrum; ludzie na obrzeżach miasta przesiadaliby się do tramwajów czy autobusów; w przeciwnym razie Kraków zostanie
rozjeżdżony - przekonuje dyr. Matuszyk. - Busy powinny skoncentrować się na dowozie pasażerów na peryferie Krakowa oraz do stacji PKP w Wieliczce.

   Wbrew zarzutom, my nie walczymy z konkurencją, tylko chcemy wspólnie – ale racjonalnie - wozić ludzi.

   Dyrektor Matuszyk nie bierze pod uwagę ewentualności, że wznowione połączenie splajtuje: - Przecież kolej zainwestowała w prace aż 2 mln zł, kopalnia soli - 1,1 zł - mówi. - Ponadto traktujemy je jako probierz dla ewentualnego uruchamiania innych połączeń lokalnych, m.in. do Niepołomic i Balic.

Dorota Stec-Fus

 

powrót do spisu treści

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
WĄSKOTOROWKI W WIELKOPOLSCE.
   Od poniedziałku zamiera ruch pasażerski na wszystkich kolejkach wąskotorowych w Wielkopolsce. Wszyscy pracownicy wąskotorówek, czyli 350 osób, dostają wypowiedzenie.

   Również w poniedziałek wszystkich 350 wielkopolskich kolejarzy wąskotorowych dostanie wypowiedzenie pracy. Nikt z nich nie spodziewał się, ze dojdzie do takiej sytuacji. Część gmin prowadziła do wczoraj negocjacje w sprawie przejęcia wąskotorówek przejeżdżających przez ich teren.

   Według wyliczeń PKP wszystkie wąskotorówki są nierentowne. Koleje
najpierw chciały je zlikwidować, potem zaczęły myśleć o przekazaniu ich razem z zatrudnionymi pracownikami, samorządom. Niektóre gminy były zainteresowane takim rozwiązaniem.

   - Od poniedziałku na każdej linii będzie kursował tylko jeden pociąg rano i jeden wieczorem - mówi Mirosław Szczepaniak, kierownik działu przewozów Wydziału Kolei Dojazdowych w Poznaniu. - Ale ponieważ wszyscy dostają wypowiedzenie, nie ma żadnej gwarancji, ze w poniedziałek pojedzie jakikolwiek pociąg, nawet turystyczny - dodaje Szczepaniak.

   Związkowcy są oburzeni. - Nie zgadzamy się na zwolnienia i zawieszenia połączeń - denerwuje się Andrzej Kudlaszyk, przewodniczący Związku Zawodowego Pracowników Kolei Dojazdowych w Poznaniu. – Przecież złożyliśmy w dyrekcji szczegółowy biznesplan dla wielkopolskich wąskotorówek, z którego wynikało, ze wąskotorówki można uratować.

   - Usłyszałem, ze plan jest dobry - twierdzi Kudlaszyk.

   Gminy są tak samo zaskoczone, jak zwolnieni kolejarze. – Chcieliśmy przejąć nasza kolejkę, ale teraz to chyba niemożliwe - martwi się Mieczysław Jacków, burmistrz Środy Wielkopolskiej. Ze Środy do Zaniemyśla kursuje zabytkowa, stuletnia wąskotorówka. Środa poważnie zastanawiała się nad przejęciem kolejki. Kilka miesięcy temu powstało nawet Stowarzyszenie Miłośników Średzkiej Kolei Wąskotorowej. Tamtejszą kolejką codziennie dojeżdżała do szkoły ponad setka uczniów, kolejka była tez sporą atrakcją turystyczną. - Prowadziliśmy już zaawansowane rozmowy z inwestorami, a teraz stawia się nas w kłopotliwej sytuacji - uważa Jacków.

   - Nie chciałbym komentować decyzji o zawieszeniach i zwolnieniach - mówi
Robert Wiśniewski, zastępca dyrektora warszawskiej Dyrekcji Kolei Dojazdowych. Niewiele więcej powiedział warszawski rzecznik PKP. – Jak ktoś do tej pory chciał przejąć wąskotorówkę, to ją przejął – uważa Roman Hajdrowski. - A PKP nie może utrzymywać tak bardzo deficytowych linii - ucina.

Wczoraj w Poznaniu pomiędzy PKP a województwem wielkopolskim zostało podpisane porozumienie, które mówi m. in. o dofinansowaniu regionalnych przewozów pasażerskich i o tym, ze do czasu wejścia w życie nowego rozkładu jazdy nie będą zawieszane żadne połączenia osobowe. - Ta umowa nie obowiązuje jednak wąskotorówek - mówi Wojciech Jankowiak, wicemarszałek Województwa Wielkopolskiego. - Na wąskotorówki nie mamy państwowych dotacji. Decyzje o zwolnieniach i zawieszeniach połączeń na wąskotorówkach są trochę niepoważne, bo przekreślają negocjacje gmin w sprawie przejmowania kolejek - uważa Jankowiak.

Wąskotorówki w Wielkopolsce:
Środa Wielkopolska - 12 km.
Śmigiel - 23 km.
Pleszew - 3km.
Gniezno - 38 km.
Turek (tylko przewozy towarowe) – 57 km.
Sompolno - 133 km

Lab

 

powrót do spisu treści


-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

KOLEJ NA KOLEJ. ARTYKUL O KOLEI W DZIENNIKU POLSKIM.
   Po przekazaniu przewoźnikowi prywatnemu frekwencja na trasie wzrosła trzykrotnie. Nie, na razie nie w Polsce.

   Czy lokalne pociągi osobowe trafią do muzeum, tak jak stare parowozy?

   - Przedsiębiorstwo wyższej użyteczności publicznej PKP służy wszystkim, tylko nie społeczeństwu. Dlatego nastał czas na wspólne działanie potencjalnych podróżnych,  samorządów lokalnych i wszystkich kolejarzy, dla których PKP to coś więcej niż znienawidzone miejsce pracy - mówi Piotr Rachwalski z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei w Warszawie.

   Z Polskimi Kolejami Państwowymi, które jawią się niczym nieruchawy
moloch z czarnego snu, nikt jakoś nie może sobie poradzić. Kolejne rządy albo nawet
nie próbowały ruszać kolosa, albo odbijały się odeń jak piłka. Być może zmurszałe struktury gigantycznego przedsiębiorstwa rozsadzone zostaną przez... społeczników - entuzjastów zajmujących się kolejnictwem oraz zdesperowane samorządy lokalne.
   Tocząca się niemrawo reforma PKP, dyktowana wyłącznie kryterium rentowności, odbywa się w sposób, który nie odpowiada nikomu. Podróżnych boli przede wszystkim zamykanie linii kolejowych oraz likwidacja kursów na liniach lokalnych.
   - Dramat mieszkańców tych miejscowości polega na tym, iż pociąg, jako
najtańszy środek lokomocji, pozwalał dojechać do szkół, zakładów pracy oraz ośrodków kulturalnych. W Polsce nadal nie każda rodzina ma samochód, zaś ceny przejazdów autobusami lub prywatnymi liniami mikrobusowymi nie są, niestety, na każdą kieszeń - twierdzi Stanisław Lach, prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Samorządów na rzecz Kolei Lokalnych w Bydgoszczy.

   To właśnie zdecydowany sprzeciw gmin i małych miasteczek zapobiegł w minionym roku zamknięciu blisko 2 tysięcy szlaków kolejowych. Nie wiadomo jednak, czy uda się to w roku bieżącym. Prowincja głośno protestuje, gdyż oznaczałoby to dalszą degradację, zwłaszcza regionów nazywanych Polską B i C. Tutejsze samorządy nie mają  środków, by wspomagać PKP w utrzymywaniu nierentownych linii, a kiedy te są zamykane, spadają dochody z wszelkich podatków i koło nieszczęścia się zamyka.

   "Za kilka lat pociągi osobowe w ruchu lokalnym będziemy pokazywali dzieciom
jako atrakcje turystyczne lub świadectwa przeszłości, podobne, jakimi dzisiaj są furmanki z węglem" - można przeczytać w biuletynie Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei.

   Rady miast i gmin gorzkim śmiechem kwitują sugestie PKP, by partycypowały w kosztach utrzymania transportu szynowego. - Obecnie nawet powiaty nie bardzo mogą to robić, bowiem ich dochody własne wynoszą maksymalnie trzy procent budżetów - tłumaczy prezes Lach. - Gdyby ustawa o finansowaniu samorządów, zgodnie z postulatami, zwiększyła te  środki do 30 procent, moglibyśmy inwestować w tabor i infrastrukturę kolei lokalnych.

   Nad Wisłą od lat nie kupuje się specyficznego taboru podmiejskiego i regionalnego. PKP  próbuje osiągnąć przychody z ruchu pasażerskiego za pomocą kilkunastu pociągów EuroCity i InterCity. Są, oczywiście, potrzebne, ale na jazdę nimi nie stać większości Polaków, stąd frekwencja jest w nich raczej niewielka.
   Jeśli postać chwilę na dworcu kolejowym w Czeskim Cieszynie, Frydku-Mistku czy samej Pradze, można zobaczyć nadjeżdżający... tramwaj. Po chwili widać jednak różnice. Wagony są większe niż tramwajowe, bardziej pojemne, a podwozie jest solidniejsze, bo przystosowane do poruszania się po szlakach kolejowych. Wprowadzenie tych tak zwanych "szynobusów" nastąpiło w Czechach, na Słowacji oraz Węgrzech ładnych parę lat temu. O dziwo, polskie firmy, w tym samym mniej więcej czasie, przygotowały prototypy takich pojazdów, które  jednak w kraju nie znalazły nabywców. Jedynym możliwym kupcem mógł być monopolista, czyli PKP, który ani myślał wprowadzać oszczędności, kupując lekki tabor. Nadal  eksploatowano coraz bardziej zniszczone, ciężkie pociągi, które dewastowały torowiska.  Prototypowy, trójczłonowy autobus szynowy z Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w Poznaniu do dziś kursuje jedynie eksperymentalnie. Budzi zachwyt nie tylko w swej macierzystej stacji Jelenia Góra, ze względu na zaskakująco niskie koszty eksploatacji. Męskiej decyzji o zakupie większej ilości takich pojazdów przez PKP zaszkodziły najbardziej nieustanne zmiany personalne w kierownictwie tej instytucji.

   W pierwszej połowie lat 90. doszło również do eksperymentu z Lubuską Koleją Regionalną. Jej entuzjaści uważają, iż precedens był bardzo obiecujący, lecz ci, którzy mieli prawo decyzji, kazali zwinąć interes. Bo też u zarania, a także w trakcie działalności LKR,  popełniono wiele błędów.
   Gdy w rejonie Zielonej Góry PKP zamknęły dwadzieścia odcinków torów o łącznej długości blisko pół tysiąca kilometrów, zniknęło tym samym aż czterdzieści procent wszystkich linii kolejowych w dawnym województwie. Wtedy właśnie nawiązano kontakt z Duńczykami, którzy mają już długie i dobre doświadczenia z kolejami lokalnymi. W 1992 r. sprzedali naszym samorządowcom, po cenie złomu, dziesięć kompletnych składów pasażerskich. Krótko potem pociągi ruszyły.

   - Bilety były stosunkowo tanie, między innymi dlatego, że drukowano na nich reklamy - wspomina Adam Fularz z Uniwersytetu Europejskiego we Frankfurcie nad Odrą, zajmujący się promocją lokalnego kolejnictwa. - Korzystano z przestarzałej infrastruktury, więc do obowiązków kierowników pociągów należało... opuszczanie rogatek na drogach przed  przejechaniem składu. LKR być może funkcjonowałaby do dzisiaj, gdyby nie to, że PKP  sprzeciwiło się wprowadzeniu dochodowych przewozów towarowych.

   Zielonogórskie koleje lokalne upadły, gdyż pociągi zużywały zbyt dużo paliwa i zatrudniały zbyt wielu ludzi. - Moim zdaniem, "rozłożył" je również fatalny rozkład jazdy - mówi  Stanisław Biega, specjalista z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei. - Był to rozkład dla  nikogo, nie zapewniający żadnych stałych pasażerów, którzy dojeżdżają, na przykład, do szkoły lub pracy.
   - Rzecz w tym, że Duńczycy pozbyli się przestarzałego, energochłonnego taboru - wzrusza ramionami Janusz Kuniera, ekspert w dziedzinie pojazdów szynowych. - To zresztą nagminne zjawisko, że kraje zachodnie chcą drogą "darowizn" mieć z głowy kłopot w postaci, na przykład, wagonów faszerowanych azbestem. Przyjmowanie czegokolwiek starego, choć sprawnego, to błąd. Zachód jest wobec nas "do przodu" o ładnych parę lat, również w dziedzinie kolei lokalnych, obsługiwanych przez szynobusy. Na peryferyjnych szlakach
próżno szukać "normalnych" pociągów, chyba że są to składy towarowe. Jedne drugim wcale nie muszą przeszkadzać. Według zwolenników alternatywnej polityki transportowej, w Polsce przewóz ładunków powinien pozostać domeną PKP. Tym bardziej że mimo całej swej mizerii, Polskie Koleje Państwowe zorganizowały transport towarów w sposób bardzo sprawny. Przewozy ze średnią prędkością 40 km/h są trzykrotnie szybsze niż wynosi średnia dla krajów Unii Europejskiej. PKP wożą towary w cenie mniej więcej 2 centów za kilometr,
czyli kilkakroć taniej niż na Zachodzie.

   Pozostawienie przewozów towarowych PKP wydaje się więc uzasadnione. Natomiast niechcianymi i, jak na razie, deficytowymi przewozami pasażerskimi na liniach lokalnych mogłyby się zająć pod egidą samorządów firmy prywatne lub komunalne.

   Zmiana taboru i sposobu zarządzania przynosi znakomite rezultaty. Świadczą
o tym przykłady zza Odry. Frekwencja pasażerów na trasie Buxteheude - Bremervoede, po przekazaniu jej przewoźnikowi prywatnemu, wzrosła o 300 proc., zaś na innych liniach od 112 do 473 proc. To rezultat tańszych biletów, punktualności i dostosowania rozkładów jazdy do miejscowych potrzeb. Taka organizacja zdaje również egzamin w Danii i Wielkiej Brytanii, gdzie przewozy regionalne oddano w pacht dwudziestu pięciu prywatnym
koncesjonariuszom.

   Podczas minionej dekady zamknięto ponad 8 tysięcy kilometrów szlaków torowych, przez co straciło połączenia około 150 miast i ćwierć tysiąca gmin.
   - Zasadą jest przyznawanie im na początku dotacji rządowych, które z czasem jednak, po okrzepnięciu firmy, coraz bardziej maleją - mówi prof. Stanisław Miecznikowski z Katedry Rynku Transportowego w Uniwersytecie Gdańskim.

   W Polsce jest obecnie dwóch krajowych producentów autobusów szynowych: Kolejowe Zakłady Maszyn Kolzam w Raciborzu oraz ZNTK Poznań SA. – Jesteśmy gotowi do  n natychmiastowego podjęcia produkcji - deklaruje Jerzy Pijewski, dyrektor handlowy firmy z Poznania. - Oferujemy sprzedaż w każdej formie, z najkorzystniejszym dla samorządów  leasingiem włącznie. I zapewniamy serwis przez całą dobę.

   Autobusy szynowe są kilkakroć tańsze od zwykłych pociągów, zarówno przy zakupie taboru, jak i w późniejszej eksploatacji. Za jeden szynobus z 30 miejscami siedzącymi trzeba  zapłacić 1,3 mln zł, zaś za trzykrotnie bardziej pojemny prawie 5 mln zł. Za konstrukcje, gdzie liczba miejsc wynosi około 300 - jeszcze więcej. Szynobusy po konkurencyjnych cenach oferują również Czesi, których "motoriczki" to pojazdy sprawdzone od wielu lat.
   Swego czasu oryginalną próbę konstrukcyjną podjęła również Politechnika Krakowska. Nadwozie półciężarówki marki Żuk zamontowano na podwoziu przystosowanym do poruszania się po torach. Pojazd z powodzeniem radził sobie na kolejowych szlakach Małopolski.

   Na południu kraju, spontanicznie i bez rozgłosu, pojawiła się koncepcja powołania Kolei Beskidzkiej. Inicjatywa zrodziła się w Żywcu i podjęły ją od razu powiaty: bielski, cieszyński, suski i wadowicki, bardzo dotknięte ograniczeniem przewozów pasażerskich.
   Samorządowcy wiążą nadzieje z budżetem państwa na ten rok, w którym
blisko 300 mln zł przeznaczonych jest na dofinansowanie kolejowych przewozów regionalnych. Jedna dziesiąta tej kwoty ma być wydana na zakup taboru, w
tym autobusów szynowych. Środkami na dotowanie przewozów regionalnych dysponują
również wojewodowie. Małopolski otrzyma w tym roku na ten cel 8,5 mln, śląski 10,3 mln. O pieniądze będą walczyły te z powiatów, które mają gotowe plany. Oprócz Kolei Beskidzkich, w kolejce do budżetu centralnego ustawiły się już także Sudecka i Lęborska. Wszystkie one działają w OSnRKL w Bydgoszczy. Czekają także inni. Małopolskie samorządy chcą np. przejąć szlaki Kocmyrzów – Nowa Huta oraz Niepołomice - Kraków. Starostwo tarnowskie zainteresowane jest organizacją kolei lokalnych na linii Szczucin - Tarnów.

   - Kierunek jest słuszny, bo, po pierwsze, wynika z racjonalizacji kosztów - przekonuje Piotr Kazimierowski z Kolejowego Centrum Informacji i Logistyki. - Po drugie, szynobusy to najbardziej proekologiczny z pojazdów. Po trzecie wreszcie, podróżowanie koleją jest dokładnie tysiąc razy bezpieczniejsze od jazdy jakimkolwiek pojazdem drogowym.
   Oczekiwanie na pierwsze kursy autobusów szynowych wydłużają jednak nie rozwiązane problemy. Nie wiadomo na przykład, które z linii kolejowych można traktować jako lokalne, bowiem urzędnicy Ministerstwa Transportu nie opracowali dotąd ich listy. Rozporządzenie  Rady Ministrów mówi o konieczności wyłaniania przewoźników w drodze przetargu, ymczasem jedynym przewoźnikiem w kraju jest nadal PKP. To właśnie przedsiębiorstwo sztucznie zawyża koszty przyszłej eksploatacji lokalnej infrastruktury, bowiem przy
ich obliczaniu stosuje się wskaźniki identyczne zarówno dla pociągów typu InterCity, jak dla autobusów szynowych.

   - Nie do przyjęcia jest stanowisko PKP, które chcą nam narzucić rozkład, i to od razu na półtora roku! - mówią w żywieckim starostwie. – Niechże pozwolą samorządom spokojnie zacząć i jesteśmy pewni, że za trzy lata cała Polska będzie do nas jeździła po radę, jak zorganizować kolej lokalną!

 

powrót do spisu treści


-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

KOLEJ REGIONALNA W MALOPOLSCE. TRAMWAJE REGIONALNE.

   (inf. wł.) 5,86 mln zł. dotacji otrzymają Polskie Koleje Państwowe od województwa  małopolskiego z tytułu dofinansowania pociągów regionalnych w okresie od 1 stycznia do 9 czerwca. Województwo dofinansuje w ten sposób 78 połączeń regionalnych, w przypadku 60 połączeń pokryje całą różnicę pomiędzy kosztami ich obsługi a wpływami do kasy PKP. Na dotację do przewozów regionalnych województwo otrzyma w tym roku 15,63 mln zł. Zakład Przewozów Pasażerskich PKP w Krakowie oszacował, że całkowite koszty przewozów regionalnych (codziennie na terenie Małopolski kursuje 456 pociągów tego typu) wyniosą w tym roku blisko 187 mln zł, a dochody (z biletów i dotacji za stosowanie ulg) - 73,7 mln zł. Po uwzględnieniu dotacji województwa małopolskiego tegoroczny deficyt sięgnie 97,5 mln zł.
   Z powodu zbyt niskich wpływów (w stosunku do kosztów obsługi) w ubiegłym roku Zakład Przewozów Pasażerskich PKP w Krakowie zawiesił kursowanie pociągów regionalnych na 3  liniach: Tarnów - Szczucin (odcinek o długości 49 km), Kraków Bieżanów - Wieliczka (5 km), Podłęże - Niepołomice (5 km). W okresie wakacyjnym nie kursowały także pociągi regionalne na trasie Kalwaria Zebrzydowska Lanckorona - Wadowice. Na razie nie przewiduje się likwidacji kolejnych linii.

   W grudniu ubiegłego roku na zlecenie Zarządu Województwa małopolskiego powstało opracowanie "Transport szynowy w regionalnej obsłudze Małopolski".
   Eksperci z Politechniki Krakowskiej zaproponowali model regionalnego transportu  szynowego, uwzględniający wprowadzenie na tory kolejowe superlekkich pojazdów szynowych, tramwajów dwusystemowych i tramwajów regionalnych. Nowy typ pojazdów szynowych ma być wprowadzony na tych trasach, gdzie kursowanie tradycyjnych pociągów jest zbyt drogie w stosunku do liczby przewożonych pasażerów.

   Np. superlekkie pojazdy szynowe miałyby jeździć na trasach: Nowy Sącz - Limanowa - Rabka, Szczucin - Tarnów, Kalwaria Zebrzydowska - Wadowice - Trzebinia. Wprowadzenie dwusystemowego tramwaju planowane jest w aglomeracji krakowskiej.

(GEG)

powrót do spisu treści

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

BIALYSTOK - ZUBKI BIALOSTOCKIE - MIESZKAŃCY PROSTESTUJĄ.
(
wiadomość archiwalna)

   Na pustych torach znicze, klepsydra i tłum pogrążonych w żalu byłych pasażerów. Mieszkańcy Sokola nie zapomnieli o swoim pociągu, uśmierconym dokładnie rok temu.
Wczoraj, w pierwszą rocznicę likwidacji przewozów pasażerskich PKP na linii Białystok - Zubki Białostockie, na przystanku kolejowym w Sokolu (w gminie Michałowo) spotkali się byli pasażerowie ze wszystkich stacji na tej trasie. Happening na małym, wybudowanym przez mieszkańców przed prawie 40 laty peronie, upłynął w atmosferze rezygnacji i smutku. Powiewały nekrologi i transparent przypominający, że "mądrość władzy polega na słuchaniu głosu swego ludu". A ten postanowił jeszcze raz zaprotestować przeciwko krzywdzącym go decyzjom. Ludzi oburza "uśmiercenie ostatniego pomostu łączącego ze światem", utrudnianie
im najprostszych, ale koniecznych czynności - dotarcia do lekarza, szkoły, po zakupy. "Czy pójdę w lewo, czy w prawo, to i tak trudno dojść do tej Europy na piechotę" - gorzko  podsumował nastroje wiszący na płocie plakat.

   Pożegnanie pociągu stało się okazją do niekończących się narzekań na decydentów, którzy, patrząc przez pryzmat ekonomii, zapominają o człowieku i jego losie.

   - Oj, doczekaliśmy się wolnej Polski... - wzdychały starsze mieszkanki Sokola. - Wszystko już posprzedawali, a ludzie się nic nie liczą...

   "Wolność, po co wam wolność?" - wtórował z kolei z taśmy Kazik Staszewski z Kultu.
   Na maleńką stacyjkę przybyli mieszkańcy Kurian, Zajezierc, Żedni, Walił, Straszewa i   Zubek. I wszyscy, jak jeden mąż, z łezką w oku wspominali pociąg, kursujący od 114 lat.

   - Do czego to podobne, żeby wstawać o czwartej rano i iść przez ciemny las 3,5
km do szosy, do przystanku PKS - żaliła się sokolanka, jeżdżąca do Białegostoku do  przychodni. - Żeby choć rano i wieczorem dali jakiś samochód! A to nic... Żałują nawet na to.

   W Sokolu mieszka 160 osób, w większości to ludzie starsi. Autobusy PKS tamtędy
nie jeżdżą, bo droga do wsi nie spełnia standardów. Na budowę drogi powiatowej, łączącej Sokole z drogą wojewódzką, nadal nie ma pieniędzy. Pociąg bardzo ułatwiał życie.

   - Z tej trasy korzystało codziennie około 300 osób - mówi Andrzej Kasperowicz, radny gminy Michałowo. - Przywrócenie pociągu jest konieczne. Nie żądamy jakiejś wielkiej lokomotywy i 40 wagonów, wystarczy nam bardziej ekonomiczny autobus szynowy.

   Sokole jest wsią letniskową. Według planu rozwoju gminy ma być jednym z atrakcyjniejszych punktów, ale nie da się tego zrealizować w odcięciu od świata. Linia Białystok - Zubki została zlikwidowana 2 kwietnia 2000 roku, ze względów oszczędnościowych. Była jedną z 30 lokalnych w całym kraju, na której PKP zawiesiła kursowanie pociągów pasażerskich. To jeszcze nie koniec... W tym roku liczba zamykanych stacyjek i zawiedzionych pasażerów może się zwiększyć.

Joanna Klimowicz
(01-04-2001)

 

powrót do spisu treści

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ZARZĄD MIASTA BYDGOSZCZY I LINIA TRAMWAJOWA DO FORDONU.
(Informacja Zarządu Miasta)
   Zarząd przyjął projekt uchwały RM w sprawie budowy linii tramwajowej do Fordonu. Par.  1 projektu mówi o przyjęciu "Studium wykonalności linii szybkiego tramwaju Bydgoszcz - Fordon" przygotowane przez Lemna International Inc. wraz z założeniami dotyczącymi realizacji tego zadania przez MZK sp. z o.o. Do realizacji budowy wybrana została przez Zarząd Miasta Lemna International, która przedstawiła ofertę pozyskania taniego kredytu z banku amerykańskiego oraz budowy szybkiego tramwaju. Zawarta 28 czerwca 2000 umowa zakłada realizację zadania w czasie 3 lat. Faza I – 12 miesięcy: opracowanie dokumentacji projektu budowlanego i wykonawczego, faza II - 24 miesiące: wykonanie prac. Całkowity koszt inwestycji szacowany jest na około 244 mln zł. Decyzję o budowie linii tramwajowej do Fordonu podjęła Rada Miasta 30 października 1996 roku.

 

powrót do spisu treści


-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

SZYBKIE KOLEJE W EUROPIE I AMERYCE: TGV I ACELA.
  
Francuskie szybkie pociągi TGV zaczęły regularnie obsługiwać nową linię łączącą Paryż z Marsylią. Połączenie, zbudowane kosztem 3,25 mld dol. w ciągu 12 lat (z czego 7 lat zajęły prace projektowe), ma znaczenie nie tylko dla Francji, ale jak mówiono w czasie inauguracji, jest kluczowe dla budowy ogólnoeuropejskiej sieci szybkich pociągów. Przed normalną eksploatacją nowej linii odbyły się wcześniej jazdy próbne i pokazowe, w czasie których (w końcu maja) ustanowiony został nowy kolejowy rekord świata, gdyż TGV jadąc z Calais na północy Francji do Marsylii – na odcinku 1 tys. km jechał ze średnią prędkością 317 km/godz.
   Podróż z Paryża do Marsylii trwa obecnie 3 godziny - samochodem trzy razy dłużej. Na podróże od obecnego tygodnia dokonało rezerwacji 100 tys. pasażerów. Bilet w klasie ekonomicznej kosztuje równowartość 65 dol. Według oceny francuskiego ministerstwa transportu, nowe połączenie zwiększy liczbę pasażerów przewożonych przez francuskie koleje SNCF z 18 mln do 24 mln rocznie.

   W planach są kolejne linie TGV, które zapewnią szybkie połączenia różnych miast
europejskich, a więc m.in. linia z Paryża do Strasburga na granicy z Niemcami, która ma być gotowa w 2006 r. Planowane jest także połączenie między Lyonem i Turynem we Włoszech oraz linia, która będzie biegła przez Pireneje do Barcelony w Hiszpanii.

   Szybkie pociągi, z których pierwszy, japoński Shinkansen 37 lat temu odbył swą
inauguracyjną podróż, uznane zostały w wielu krajach za ważny, a w Unii Europejskiej za wręcz docelowy środek transportu. Shinkansen i następnie francuski TGV, który zaczął swe jazdy w 1976 r., przekonały o zaletach szybkiej kolei umożliwiających obecnie podróże z   prędkością ok. 300 km/godz. W Polsce najszybciej można jeździć - miejscami - 160 km/godz.
   Tokaido Shinkansen po raz pierwszy wiózł pasażerów 1 października 1964 roku na
trasie Tokio - Osaka, którą pokonywał w cztery godziny. W Japonii powstały kolejne linie, wprowadzone zostały nowe generacje pociągów. Koleją, która dociera do wielu krajów i  tórej technologie wykorzystywane były i są przy budowie innych szybkich pociągów w świecie, jest francuska TGV. Próbne jazdy tego pociągu - zbudowanego pod auspicjami państwa – odbyły się w 1976 r., zaś w 1981 r. później wszedł on do normalnej eksploatacji na trasie Paryż - Lyon.

   TGV kursuje nie tylko we Francji, dociera także do Belgii, Holandii, Włoch, Niemiec oraz do Wielkiej Brytanii, gdyż kursujący pod kanałem La Manche pociąg Eurostar jest jedną z wersji TGV.

   TGV jest ustawicznie rozwijany. Po pierwszej wersji pojawił się TGV Atlantic (który ustanowił rekord prędkości 515 km/godz. w maju 1990 r.), powstały wersje trzysystemowe i czterosystemowe (dostosowane do różnych sieci zasilających pociąg w energię); jest także  TGV pocztowe. Ostatnim jak dotychczas krajem, dokąd "dojechał" TGV, jest Korea  Południowa, a w trakcie negocjacji są kolejne projekty budowy takiej kolei - na Tajwanie i w Australii.

   Nowe generacje szybkich kolei to dostrzegana coraz bardziej w wielu krajach szansa na zaradzenie problemom przewozu ludzi w zurbanizowanych rejonach świata. Od grudnia ub.r. swój pierwszy szybki pociąg mają także Amerykanie. Acela Express obsługuje połączenie między Waszyngtonem i Bostonem. Amerykańskie koleje Amtrak chcą wprowadzić 20 takich pociągów. Szybka kolej w USA to kolejny, a może nawet szczególny dowód na to, że kolej  odradza się jako ważny środek komunikacji. Wydawało się, że Amerykanie już nie wysiądą z samolotów, że pożegnali kolej (tę, która wozi pasażerów) na zawsze, że tracić ona będzie na znaczeniu.

Zbigniew Zwierzchowski

 

powrót do spisu treści


-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
UWAGI PASAŻERA NA TEMAT POLSKICH KOLEI (LIST).

   Tak sobie przeglądam grupy dyskusyjne i natrafiłem na tę grupę. Więc postanowiłem  podzielić się "wrażeniami" z mojej ostatniej podróży do Gdańska. od razu proszę, aby mi nie odpisywać, ponieważ więcej grupy czytać nie mam zamiaru. Jako że musiałem odstawić swój samochód na przegląd więc pojechałem pociągiem. Pojechałem InterCity, tym przed dziewiątą z Warszawy. Za bilet 1 klasy łącznie z miejscówką zapłaciłem ponad 100 zł! Przyjechał pociąg. Wagony obsprejowane, szyby brudne. Zająłem miejsce na jakimś wypłowiałym i zdezelowanym fotelu. W przedziale nie było ani zagłówków na fotelach (jak to pamiętam z dawnych czasów), ani dywaników, ani nawet zasłonek. Po odjeździe ze wschodniego jaki gość coś tam mówił, ale przez chrypiące głośniki nie sposób było cokolwiek zrozumieć. Sytuacja ta powtarzała się przed każdą stacją. W moim przedziale komplet. Kiedy później przeszedłem się po tym super pociągu, okazało się, że w innym wagonie nie było prawie nikogo! Brawo system rezerwacji. Poszedłem do ubikacji. Syf okropny. Brak mydła, ręczników, papieru toaletowego, a nawet wody. Do Gdańska przyjechaliśmy z prawie dwudziesto minutowym opóźnieniem. Czyli 329km (tak stało na bilecie) w cztery godziny. Faktycznie przeciętna godna XXI wieku. I jeszcze jedno. W moim przedziale jako jedyny miałem bilet kupiony w kasie. Reszta to byli kolejarze jadący za darmo. Teraz rozumiem, dlaczego kolej ciągle chce nowych dotacji. Na szczęście z powrotem zabrałem się ze znajomymi jadącymi do Warszawy samochodem. Nie było nic wolniej a o
wiele wygodniej i przyjemniej. Do pociągu prędko nie wsiądę.

   A teraz kilka uwag ogólnych. W żadnych wyborach nie zagłosuję na partię, która będzie chciała chociaż 1 zł przeznaczyć na dotację dla kolei. Nie mam zamiru, aby moje pieniądze szły na dotacje do tego syfu, z którego korzystają głównie kolejarze w sytuacji, kiedy policja nie ma pieniędzy na paliwo, a w szpitalach ludzie leżą na korytarzach. I proszę nie mówić, że ludzie muszą jakoś jeżdzić do pracy, a młodzież do szkoły. Jest coraz więcej prywatnych autobusów, które mają o wiele niższe ceny i jakoś im się opłaca, bo przecież nikt ich nie dotuje. A gdyby przeznaczyć dla nich choćby ułamek tej sumy jaką wali się dla kolei byłoby   ich jeszcze więcej i autobusy byłyby nowe. A czym będą jeździć do pracy kolejarze naprawdę mnie nie interesuje. Ja nie mam zamiaru im tych przejazdów fundować. Mnie jako pasażera nie interesuje zupełnie jaki typ lokomotywy jedzie z przodu, ale czy pociąg jest czysty i punktualny. A skoro taki nie jest to niech kolej nie myśli, że może sobie dowolnie ustalać cenę przejazdu a ja pokornie zapłacą. Są inni przewoźnicy i ja tych pieniędzy kolei po prostu  nie dam. Nie pracuję po to, aby całe tabuny kolejarzy mogły wozić tyłki po kraju pierwszą klasą za moje pieniądze, a kolej robiła mi łaskę, że mnie gdzieś przewiezie za ciężkie pieniądze. To tyle co chciałem napisać i nie spodziewam się, że post ten spowoduje zdrowe spojrzenie kilku nawiedzonych ekologów i kolejarzy obecnych na tej grupie (przeczytałem sobie wyrywkowo kilka postów na tej grupie i wiem, że tak jest) ale na szczęście nie ma ich tak wielu. Myślę, że większość ludzi w podziela mój pogląd w tej sprawie, a i na tej grupie znajdą się tacy, którzy w duchu przyznają mi rację tylko (nie wiem dlaczego) nie będą chcieli się do tego przyznać.

Żegnam.

Jakub Gawliński.


powrót do spisu treści


-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
biuletyn Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei Redagowany przez:
Adam Fularz
e-mail: fuli@poczta.wprost.pl lub katedr@poczta.onet.pl

tel. kom.: 0604-44-36-23

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Kontakt: Instytut Rozwoju i Promocji Kolei; skr. pocztowa 30; 02-741, Warszawa 121

e-mail: kolej-instytut@go2.pl