Menu: Strona główna | Sukces kolei Vogtlandbahn oraz kolei DKB | Nowoczesna kolej regionalna | Konkurencja na kolejach przyczyną rozkwitu w Badenii- Wirtembergii | Ergonet- transgraniczny system komunikacyjny | Koleje za naszą granicą | Kolej alternatywą? | Czy kolej jest ekologiczna? | Uleczyć polską kolej | Koleje czeskie | Samorządy przejmują kolej

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jak działa nowoczesna kolej regionalna?

Koleje regionalne najlepiej rozwijają się, ba, wręcz rozkwitają, jeśli są wyłączane z sieci kolei państwowych i mogą rozwijać się jako małe lub średnie przedsiębiorstwa, wykorzystując wszystkie zalety średniej przedsiębiorczości, czyli: elastyczność, płaska i efektywna struktura zarządzania, duża zdolność dopasowywania się do lokalnych warunków ekonomicznych, lepsza motywacja pracowników i ich identyfikacja z firmą, efektywność inwestycji, lepsze możliwości efektywnej redukcji kosztów i możliwość poliwalencji (wielozadaniowości) pracowników, co jest bardzo ważne dla ekonomiczności tych przedsiębiorstw. Wyniki ekonomiczne mówią same za siebie: koszty prowadzenia działalności przewozowej są do pięćdziesięciu procent niższe niż u kolei państwowej. Kolej państwowa jest zacofana w zarządzaniu, sztywna i nieelastyczna, i jedynie siłą rozpędu trzyma się w kolejnictwie regionalnym, tracąc wciąż pasażerów, podczas gdy kolejom zorganizowanym w średnie przedsiębiorstwa liczby pasażerów znacząco rosną.

Fot. Nowoczesne pojazdy szynowe to podstawa sukcesu. © Vogtlandbahn GmbH

Kolej- wielkie przedsiębiorstwo to w regionie przeżytek, w dodatku wybitnie deficytowy. Nie jest w stanie dostosować się, doświadczenie pokazuje ze prowadzi jedynie politykę rabunkowej eksploatacji infrastruktury i dezinwestycji. Nieracjonalne decyzje, skomplikowane i wysoko zhierarchizowane modele zarządzania, brak długofalowej koncepcji rozwoju, brak motywacji, kontynuacja status quo- to pryncypia dogorywającej Wielkiej Kolei, dobrej jedynie w przewozach dalekobieżnych i tam, gdzie korzyści skali na prawdę są konieczne. A nie w regionie, gdzie tylko przedsiębiorstwo na skalę regionalną jest efektywne i może się z sukcesem rozwijać i wpasować w istniejące realia.

Fot. Infrastruktura kolejowa może być fascynująca, jeśli jest odpowiednio wykorzystywana. © Vogtlandbahn GmbH

 

 

W regionie korzyści skali są nic nie warte, bo jest to zazwyczaj know-how, ogólne modele redukcji kosztów, niepotrzebne szczeble zarządzania wprowadzające dodatkowe koszty sprawozdawczości tam, gdzie mogłoby jej wcale nie być, a wybitnie redukujące elastyczność i efektywność. Rozmyte poczucie odpowiedzialności, niewielka motywacja pracowników- to wątpliwe zalety modelu zarządzania Wielkiej Kolei. Małe jest nieporównywalnie lepsze i efektywniejsze. Także w Polsce planuje się stworzyć koleje w formie średnich przedsiębiorstw, takie koncepcje to 'Warmińsko- Mazurska Kolej Regionalna', 'Regionalna Kolej Pasażerska' (kolej ta ma objąć regionalne linie kolejowe na obszarze czterech województw oraz plany samorządu woj. zachodniopomorskiego dotyczące stworzenia kolei regionalnej ze spółką Nederlandse Spoorwegen. Takim przykładem była Lubuska Kolej Regionalna, pierwsza taka regionalna inicjatywa w tej części Europy, która jednak szybko zakończyła działalność z powodu nieodpowiedniego, choć bardzo szybkiego taboru: używanych składów ekspresowych 'Lyntog', otrzymanych po cenie złomu od duńskich kolei regionalnych. Trudno jednak obsługiwać linie lokalne superekspresami zdolnymi jechać 160 km·na godzinę, gdy powinno się stosować superlekkie i ekonomiczne wagony motorowe. Dawne niemieckie koleje państwowe, obecnie Die Bahn AG, również dzielą swoje imperium na małe fragmenty sieci, stosując taktykę "Mittelstandsoffensive", tzn. wykorzystywania atutów małej i średniej przedsiębiorczości do rozwoju kolejnictwa regionalnego; wydziela się 16 małych sieci obejmujących linie kolejowe znaczenia regionalnego i lokalnego. Sieci te zorganizowane są w formie 'Profit-Centers', niezależnych małych paraspółek, z dobrym zarządem i płaską strukturą organizacyjną. Są one funkcjonalnie zupełnie odrębnymi przedsiębiorstwami, jednak prawnie nimi nie są (oszczędzano na kosztach prawnego wyodrębniania, stan prawny nie ma tu znaczenia). Podlegają one bezpośrednio szefowi zarządu DB AG, H. Mehdornowi, który ustala cele, jakie paraspółki mają osiągnąć i rozlicza je z rezultatów. Dotychczas istnieją takie spółki jak Kurhessenbahn, albo Usedomer BaederBahn, która to odniosła niebywały sukces i zanotowała prawie 1000- procentowy wzrost liczby pasażerów od momentu rozpoczęcia działalności w 1994. Inne spółki są w trakcie organizacji, ostatnio widać już pierwsze rezultaty w postaci poprawy oferty, na przykład kolej Kurhessenbahn wprowadzia nowe połączenie nocne w weekendy o godz. 23.16 z dworca Kassel Hbf.

Tab. Konkurencja na kolejach. Według danych Eurostatu z 1995 roku, na terenie Unii Europejskiej liczba przewoźników kolejowych wyniosła 464 przedsiębiorstwa.
bulletBelgia     11 
bulletDania 14 
bulletNiemcy 99  (1.1. 2000: już 240)
bulletGrecja 1 
bulletHiszpania 6  
bulletFrancja 27 
bulletIrlandia 2 
bulletWłochy 152
bulletLuxemburg 1 
bulletHolandia 1 
bulletAustria 17 
bulletPortugalia 1 
bulletFinlandia 2
bulletSzwecja 16 
bulletZjedn. Królestwo 114

 

Te paraspółki zarządzają zarówno liniami i dworcami kolejowymi, jak też i obsługą ruchu, taka bowiem forma działalności okazała się najpraktyczniejsza i umożliwiła wielozadaniowość pracowników, dotychczas niemożliwą, gdy przedsiębiorstwo było podzielone na działy (osobne działy infrastruktury, taboru), co może jest praktyczne przy głównych liniach i korzyściach skali, ale z pewnością nie przy lokalnych. System dywizjonalny był tu katastrofalnie nieefektywny, prowadziło to do ogromnych strat i zawieszania przewozów. Rozmyte i niejasno sprecyzowane cele, zawiłe zarządzanie, prowadzące do przeciążenia górnych szczebli zarządu, to wszystko jest upraszczane do modelu kolei regionalnej-lokalnego przedsięborstwa, skazanego na sukces.

Fot. Kolej regionalna to podstawa obsługi komunikacyjnej regionu © Vogtlandbahn GmbH

Patrząc na obecne tendencje wydaje się pożądanym podzielenie PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o. na co najmniej 32 regionalne przedsiębiorstwa, które mogłyby zająć się obsługą regionalnych linii kolejowych, stanowiąc doskonałego partnera dla lokalnych samorządów, które koleją zazwyczaj zajmować się nie mają zamiaru. Regionalna, zdecentralizowana struktura jest zdecydowanie bardziej wydajna i w obecnej sytuacji finansowej PKP takie postępowanie byłoby nadzwyczaj wskazane i pozwoliłoby zastąpić wieloszczeblowe przestarzałe struktury czymś nieporównanie efektywniejszym. Obecnie PKP wygląda jak dinozaur z małą głową i rokuje bardzo źle na przyszłość, po przemianach byłby grupą średnich przedsiębiorstw, skazanych na powodzenie i uczących się wzajemnie od siebie.

 

horizontal rule

Regionalne koleje odnoszą sukces! 

Prignitzer Eisenbahn GmbH powstała jako założona przez kolejarza firma rodzinna w 1996 roku. Celem powstania było zachowanie kolejowych przewozów pasażerskich w regionie. Jesienią 1996 rozpoczęto obsługę linii Putlitz- Pritzwalk. Od tego czasu ta mała firma rodzinna rozrosła się do rozmiarów solidnego średniego przedsiębiorstwa i obsługuje już kilkukrotnie większy obszar. (Linie Putlitz- Pritzwalk, Pritzwalk- Guestrow, Pritzwalk- Neustadt- D., Neustadt D.- Neuruppin und Neustadt D.- Rathenow) Ma o wiele niższe koszty działalności niż kolej państwowa, a po przejęciu obsługi linii zanotowano znaczne wzrosty liczby pasażerów.

   W pociągach rozdawano pasażerom gazety, można otrzymać kawę, herbatę, różne napoje i słodycze. Przedsiębiorstwo realizuje cele ekologiczne - przejęte przestarzałe autobusy szynowe zmodernizowano. Silniki tych autobusów przystosowano do napędu na ekologiczny olej rzepakowy. PEG działa też aktywnie na rynku przewozów towarowych, nabyto w tym celu lokomotywę spalinową z Polski. O poczynaniach tej kolei głośno w mediach - pokazuje się fakt, że kolej może efektywnie i ekologicznie działać na "deficytowym" rynku lokalnym. Przytacza się fakt wciąż rosnącej liczby pasażerów i przełamania upadku kolei pasażerskiej na rynku lokalnym.

 na podstawie: Biuletyn Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, numer 20/2001.Warszawa, 4 lipca 2001.

 

Fot. (c) Prignitzer Eisenbahngesellschaft mbH

Fot. (c) Prignitzer Eisenbahngesellschaft mbH

 

KOLEJE UBB ODNIOSŁY SUKCES!

   

    Usedomer BaederBahn odniosła spektakularny sukces. Liczba pasażerów jest dziesięciokrotnie większa niż na początku działalności tej pierwszej wydzielonej z państwowego molocha DB kolei lokalnej. Klienci uważają, że UBB to kolej nowoczesna, wygodna i szybka. Kolej UBB jest w 100% własnością kolei niemieckich i działa od 1994 roku. Na początku działalności ta lokalna linia miała zaledwie 260 000 pasażerów rocznie, dziś dziesięciokrotnie więcej, tj. 2.6 miliona. W ubiegłym roku zakończono kompletny remont 76- kilometrowej sieci tej kolei. Pociągi latem jeżdżą co 30 minut. Przewożą tak dużo pasażerów, że jest to aż jeden procent wszystkich przewozów polskimi pociągami regionalnymi w PKP, co bardzo źle świadczy o polskich kolejach.

 

   Połączenie do Polski będzie odbudowane i  ma kosztować 4 miliony DM. Obejmuje budowę 1.6 kilometrowej linii do Świnoujścia wraz z budową dworca po polskiej stronie. Przedsięwzięcie będzie finansowane ze środków Unii Europejskiej. Rozpoczęcie budowy ma mieć miejsce na początku 2002 roku, już we wrześniu pociągi mają docierać do Świnoujścia. Świnoujście odzyska po pięćdziesięciu latach połączenie kolejowe w kierunku zachodnim.

   Pokazuje to, jak znakomicie się rozwija ta wydzielona z kolei państwowej struktura.

 

     W 1992 roku stan sieci kolejowej na wyspie Uznam był wprost straszny. Krzywe tory, zniszczone mosty, podupadłe dworce. Bardzo poważnie rozważano całkowite zamknięcie kolei na tej wyspie, dziś sprawa wygląda całkowicie odmiennie. Pociągi kursują z prędkością 60- 80 km/h, co godzinę zimą, a latem co 30 minut. Odremontowane prawie wszystkie dworce, zmodernizowane mosty, całkowicie odnowiona sieć kolejowa o długości 75 kilometrów. Wzrosła liczba przewożonych pasażerów: w 1992 roku było to zaledwie 260 000, w 1999 do pojazdów kolei uznamskich wsiadło 1 500 000 osób, a więc 5.7 razy więcej.

   Kolej UBB jest 100% spółką-córką niemieckich kolei państwowych DB AG. Założono ją eksperymentalnie, aby wykorzystać siłę rozwojową średnich przedsiębiorstw. Kolej wykorzystała daną jej szansę- sama wywalczyła pieniądze podatników na remont swojej infrastruktury, przekształciła się z podupadłej sieci zapuszczonych i zdeprecjonowanych linii w główny i najnowocześniejszy środek transportu na wyspie zarówno dla turystów jak i rdzennych mieszkańców.

 

   Buduje się wiele nowych odcinków linii- przykładami może być nowowybudowana linia kolejowa do Ahlbeck Grenze, czyli do przejścia granicznego z Polską. Rocznie to połączenie wykorzystuje 300 000 podróżnych udających się na zakupy do Polski. Trwają starania o przedłużenie linii do Świnoujścia i do Garz, na co nie wyraża zgody strona polska. Dalsze plany przewidują budowę tunelu drogowo - kolejowego pod Świną i połączenie z siecią PKP. Ukazuje to ogromny potencjał rozwojowy takiej formy organizacji kolei, działającej, co podkreślam, w ramach państwowej DB AG.

   Innym przykładem jest odbudowane połączenie pomiędzy Wolgast Hafen i Wolgast Faehre, które zostało ponownie otwarte po ponad 50 latach. Dokonano tu bardzo skomplikowanego inżynieryjnie przedsięwzięcia, jakim jest budowa mostu zwodzonego drogowo- kolejowego na rzece Pianie w miejscowości Wolgast. Pasażerowie nie muszą już od 26 maja 2000 pokonywać tego kilometrowego odcinka pieszo, co z pewnością spowoduje dalszy wzrost liczby podróżnych.

 

   Dobrych przykładów można by mnożyć, ja ograniczyłem się do jedynie tych blisko polskiej granicy. Jednak można przytoczyć dane świadczące o tym, że małe i średnie przedsiębiorstwa wyśmienicie dopasowały się do nisz rynkowych, jakimi są regionalne linie kolejowe. W ostatnich latach na skutek liberalizacji rynku wydano 240 koncesji na przewozy kolejowe rzeczy i osób, z czego 164 koncesje dla kolei niepaństwowych obsługujących rynki regionalne oraz 57 koncesji dla kolei muzealnych i turystycznych. Rozwój tego rynku doprowadził również do opracowania nowoczesnych pojazdów szynowych, przeznaczonych specjalnie do obsługi tych linii. Ekonomiczne zalety tych pojazdów szynowych w porównaniu do kombinacji lokomotywa+ wagony biorą się z wykorzystania wielu rozwiązań i komponentów z autobusów i tramwajów. Z jednej strony te nowoczesne autobusy szynowe są lekkie i szybsze, z drugiej strony umożliwiają uproszczoną obsługę i znaczne oszczędności personelu. Udokumentowano obniżki kosztów działalności do 50 procent.

   Nowoczesne pojazdy szynowe przyciągnęły klientów z powrotem na szyny; mówi się o renesansie kolei lokalnych- będących właśnie średnimi i małymi przedsiębiorstwami. Wraz z nowymi koncepcjami prowadzenia działalności przewozowej wzrósł popyt na przewozy pasażerskie. Na tych doświadczeniach opiera swoje nowe koncepcje rozwoju kolej państwowa DB AG. Chce ona ożywić pasażerski ruch lokalny właśnie ogromnym potencjałem średnich przedsiębiorstw. Udanym przykładem jest UBB, już wprowadzono następne projekty decentralizacji, jednym z takich projektów jest Kurhessen - Netz obejmująca sieć 245 km linii kolejowych w okolicach Kassel. Nowa struktura ma lepiej i szybciej dopasować się do lokalnego rynku, nie nastąpią żadne zmiany statusu prawnego, ponieważ nowe struktury będą działać jako Profit - Center w obecnych strukturach DB AG. Będą odpowiadać za całokształt działalności na tych liniach z utrzymaniem infrastruktury włącznie. Zostaną tu zrealizowane te udoskonalenia w prowadzeniu przewozów pasażerskich, które zapewniły sukces innym kolejom regionalnym - wielofunkcyjność pracowników, elastyczność działalności, uproszczona obsługa składu itp.

   Szkoda, że PKP zamiast strategii rozwoju wybrały strategię zwoju, rozbierania linii i zwalniania pracowników. Jak pokazują zagraniczne przykłady, kolej lokalna ma się dość dobrze, a nawet bardzo dobrze, pod warunkiem zapewnienia odpowiedniej organizacji przewozów. I wcale nie chodzi tutaj o prywatyzację. Główną ideą jest tutaj danie wolnej ręki zarządom lokalnych linii, nadanie im oddzielnej nazwy i całej idącej z tym niezależności - po prostu wyzwolenie ich spod jarzma sztywnych przepisów, odgórnych zarządzeń i biurokracji. Jeżeli taką koleją regionalną pokierują odpowiedni ludzie, to o sukces możemy być spokojni.

   W Polsce jak na razie sprawy idą w zupełnie innym kierunku. PKP S.A. nie wydzieli pięciu spółek przewozów regionalnych, ale jedną. Oznacza to, że nic się nie zmieni, a nawet że będzie gorzej, ponieważ pasażerów będzie dalej ubywać. Proponuję, aby PKP przerwało zwój firmy i usamodzielniło w ramach swoich struktur (bez wydzielania żadnych nowych spółek) kilka, a nawet kilkanaście linii lokalnych. Okaże się, że potrafią one samodzielnie zdobyć od samorządów i Unii Europejskiej środki na nowe pojazdy szynowe, na remont torowisk. Nadzieja, że samorządy same poprzejmują linie, jest płonna. One mają dostatecznie dużo innych problemów, a nowy nabytek to tylko większy problem. Zamiast przekwalifikowywać pracowników proponuję dać im szansę na dalszą pracę w zawodzie który wybrali. Ciekawe tylko, czy w ogóle coś takiego jest możliwe? Jak na razie to na PKP zachodzi tylko pesymistyczny wariant wydarzeń. Takie mam wrażenie jako redaktor biuletynu o kolejnictwie, choć z natury jestem strasznym optymistą. No ale zobaczymy cóż to nam przyniesie przyszłość...

 na podstawie: Biuletyn Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, numer 20/2001.Warszawa, 4 lipca 2001.

 

 

 

Oto stacja Ahlbeck Grenze, zaraz przy przejściu granicznym do Świnoujścia. Mimo, że stacja ma tylko jeden tor (który właśnie jest zajęty przez lekki wagon motorowy), to jest obsługiwana co 30 minut. W Polsce byłoby to niemożliwe, ponieważ nikt z PKP nie wpadłby na to, że pociągi na liniach lokalnych mogą jeździć co 30 minut, i jeszcze w dodatku na stacyjkę z jednym torem. Jak widać, inni potrafią. Poniżej typowy przystanek kolejowy. Z rozkładem. Pociągi - naturalnie latem co 30 minut, zimą co godzinę. Jak jechałem tym pociągiem w ostatni weekend wakacji, to był zatłoczony. W drodze powrotnej stałem, ponieważ było tylu pasażerów, że zajęto wszystkie miejsca siedzące. Widać, że kolej UBB odniosła sukces. 

 

 

 

 

 

 

 

 


 IRiPK 2001

horizontal rule

 

 

bulletStudium przypadku: Kolej Vogtlandbahn

 

Kolej Vogtlandbahn GmbH obsługuje regionalną kolejową komunikację zbiorową w regionie Vogtland. Od 13.10.1996 obsługiwana jest na zlecenie kraju związkowego Saksonii linia kolejowa Zwickau- Plauen- Badbrambach. Rok pózniej, 23.11.1997 doszły linie Zwickau- Reichenbach-Falkenstein-Adorf-Klingeltal. Przed rozpoczęciem obsługi linie gruntownie zmodernizowano, co pozwala na osiąganie rzadkich jak na lokalne linie kolejowe prędkości rzędu 80 km na godz. Dodatkowym sposobem na podniesienie atrakcyjności linii jest łączenie autobusów szynowych w jeden skład na odcinku, gdzie trasy linii się pokrywają. Pomiędzy Zwotental i Falkenstein wagony motorowe są sprzęgane. Począwszy od 24.05.1998 Vogtlandbahn GmbH jest obecna także w Turyngii, gdzie obsługuje linie kolejową Schleiz- Plauen. Zleceniodawcą dla odcinka Schleiz West- Schoeneberg jest kraj związkowy Turyngia, a dla odcinka Schoeneberg- Plauen zleceniodawcą jest DB Regio Sachsen.

Hasłem marketingowym kolei Vogtlandbahn jest slogan 'Regionalverkehr mit Takt und System', co oznacza iż pociągi kursują stałocyklicznie, ze wzajemnymi skoordynowaniami i dogodnymi przesiadkami. Kolej to cały system, a nie poszczególne linie.

Rosnące stale od 1997 roku liczby pasażerów dowodzą, ze kolej Vogtlandbahn odniosła sukces. Stała się podstawą komunikacji regionalnej w regionie. Ostatnia superinwestycją tej znakomitej kolei było wprowadzenie pociągów regionalnych na linie tramwajową prowadzącą do centrum Zwickau, aby w ten sposób jeszcze bardziej zwiększyć liczbę pasażerów. Jako że tramwaje w Zwickau mają rozstaw osi 1000 mm, konieczne było przebudowanie torowisk i dodanie trzeciej szyny oraz dostosowanie autobusów szynowych do wymogów tramwajowych (dodanie migaczy, lusterek, dzwonków, mechanizmu do przełączania zwrotnic). Na odcinku miejskim autobusy szynowe kolei regionalnej stają się tramwajami i podlegają przepisom tramwajowym. Wprowadzenie kolei regionalnej do centrum miasta było oczywiście następnym sukcesem tego innowacyjnego przedsiębiorstwa kolejowego. Pociągi kolei regionalnej dojeżdżają teraz zamiast do dworca Zwickau Hbf aż do przystanku przy centrum handlowym Glueck Auf oraz do Zwickau Zentrum, w bezpośrednim sąsiedztwie Rynku.

 

Kolej Vogtlandbahn to przedsiębiorstwo na skalę regionalną, jest małe i działa tylko na tym terenie, jednak jest o wiele bardziej nowoczesne, wydajne i innowacyjne od kolei państwowej. Stale się rozwija, podczas gdy kolej państwowa topnieje w oczach, nie potrafiąc znaleźć dla siebie miejsca na regionalnym rynku.

 

Adam Fularz

 

Interesujące serwisy internetowe:

www.vogtlandbahn.de

www.egronet.de