W Polsce konieczni są nowi operatorzy kolejowi. Choćby dlatego, iż na PKP pociąg jest rentowny dopiero od 300 pasażerów. Jedyna polska kolej prywatna SKPL osiąga próg rentowności swoich autobusów szynowych już przy 14 pasażerach, zakładając tylko jedną osobę prowadzącą pojazd, bez obsługi pociągu. Różnica jest więc ogromna, i jeśli nowi operatorzy się nie pojawią, to sieć kolejowa w Polsce skurczy się tylko do głównych linii. PKP ma ogromne koszty, dlatego tej firmie nic się nie opłaca i będzie ona dalej zamykała linie. Jednak w Polsce brak jest nowych operatorów, między innymi dlatego iż w reformie kolei nie przekazano taboru kolejowego samorządom, co w innych krajach było warunkiem powstania wielu nowych przedsiębiorstw i narodzenia się rynku na kolejach. Nowy tabor jest zbyt kosztowny. Bez przekazania używanego taboru kolejowego nie powstaną w Polsce żadne inne koleje. 

Koleje japońskie są niesamowite. Są niemalże w całości prywatne (wiadomo- własność państwowa spowalnia gospodarkę). Liczba przewoźników jest bardzo wysoka i powoduje to ogromną konkurencję i silny rozwój rynku. Koleje przewożą ponad 49 % ruchu pasażerskiego w trzech największych aglomeracjach japońskich- Tokio, Osaka, Nagoja. Oznacza to udział w ruchu równy udziałowi samochodu! W Polsce natomiast udział kolei nie przekracza dziś dwóch procent. Japonia ma 3-krotnie więcej mieszkańców od Polski, lecz powierzchniowo jest porównywalna (377 tys. km²). Przewozy pasażerskie wynoszą tu aż 8 miliardów 797.7 milionów ( ! ) podróży w 2000 roku, wykonano 240 miliardów pasażerokilometrów. Dane te są niewyobrażalne w porównaniu z Polską- tu zaledwie koleją odbywa się nieco ponad 200 mln podróży koleją rocznie, aż 40-krotnie mniej!  

Dotychczasowe tendencje w kształtowaniu się wydajności, jakości usług, kształcie oferty przewozowej, udziału w rynku potwierdzają tezę iż transport szynowy w Polsce mocno się pogarsza na tle europejskim. Bezwład w zarządzaniu przedsiębiorstwem, brak nowych wizji i pomysłów, marginalizacja udziału kolei w liczbie przewożonych pasażerów do poziomu 2-3 procent w wielu województwach to efekt tej stagnacji. Udział kolei w ruchu granicznym wynosi 3,1 procenta (0,0311) i może stanowić przybliżony wskaźnik wykorzystania kolei dla reszty kraju. Inne obliczenia [Biul. IRiPK 32/2002] wskazują iż udział kolei w liczbie przewiezionych pasażerów jest bliski 2 procent, podczas gdy w europejskich krajach sąsiednich oscyluje wokół 10 % (RFN, Czechy (8-9%), Słowacja).

Czy nie wydaje się Państwu, iż w momencie gdy drogi miejskie są wypchane sznurem samochodów, a obok przebiega pusta linia kolejowa bez ruchu pociągów, to taka sytuacja jest normalna? Oczywiście- nie jest, i w krajach rozwiniętych takie przykłady marnotrawstwa nie mają miejsca. A w Polsce- rozrzutnośc i marnotrawstwo. Można liczyć jedynie 'opportunity costs' niewykorzystania kolei w ruchu miejskim i stracone w ten sposób możliwości rozwoju. Kolej ma na tyle dogodny przebieg przez wiele miast polskich, iż aż się prosi o włączenie jej w struktury ruchu miejskiego. Co więc czynimy.

Witamy w serwisie przygotowywanym przez IRiPK. Serwis zawiera materiały poświęcone kolejom wąskotorowym  i ich reformie, polegającej na wypchnięciu ich z PKP na wolny rynek. Po reformie PKP, wiele kolei zostało porzuconych w trakcie przekształceń. Obecnie wiele z nich znalazło nowych właścicieli, prywatnych lub komunalnych, stanowiąc ciekawy przykład ekonomiczny prywatyzacji i punkt wyjścia dla dalszej reformy kolei w Polsce.

Koleje w tym województwie podległy dość ciekawym zmianom.

Od czasu zmiany ustrojowej nastąpiło znaczne pogorszenie jakości komunikacji kolejowej, zarówno w sektorze przewozów pasażerskich, jak i towarowych. W tym serwisie pokazujemy dane dotyczące przedsiębiorstwa PKP i wyniki nieudanych reform.

Koleje w woj. Lubuskim to ciekawy przykład transformacji ustrojowej. To także znakomity przykład wielu  zmarnowanych szans i zniszczeń, jakich dokonano poprzez nieumiejętne zcentralizowane zarządzanie i obłudne, bo nic-nie-zmieniające reformy przedsiębiorstwa PKP. Jest to studium przypadku tego położonego przy niemieckiej granicy regionu, w którym transport pasażerski koleją tak naprawdę już upadł. Obecne jego resztki długo się nie podniosą. Jest to także region, w którym powstała pierwsza polska kolej niepaństwowa- uruchomiona przez samorząd za pieniądze podatników Lubuska Kolej Regionalna, której niestety nie było dane długo przetrwać. 

Istnieje wiele koncepcji wykorzystania sieci kolejowych  w ruchu aglomeracyjnym, opierających się głównie na połączeniu funkcjonalnym sieci kolejowej i sieci tramwajowej, choć nie tylko. Pierwszym w ostatnich latach systemem , który opierał się na fizycznym połączeniu sieci tramwajowej z kolejową był system szynowy w Karlsuhe (268 tys mieszk., w regionie 640 tys.mieszk.) Już w 1958 powiązano prywatną kolej AVG z siecią tramwajową, jednak największe znaczenie miało wprowadzenie w 1992 roku tramwaju na sieć niemieckich kolei federalnych DB AG. Ogromny sukces przedsięwzięcia polegającego na wprowadzeniu tramwajów na linie kolejowe (już w pierwszym roku liczba pasażerów wzrosła czterokrotnie) sprawił, że model ten rozpowszechnił się w Europie, funkcjonuje już ponad 10 systemów rożnych rodzajów, a liczba projektów w stadium realizacji lub analizowanych zbliża się do 100. 

Autor

Contact Information